Zu Zeiten als es Renault dreckig ging, wurde Dacia aus der Taufe gehoben.
Nunja, gegenüber der geradezu existenziellen Krise von Renault in den 80ern war die Ertragsschwäche des letzten Jahrzehnts da eher eine "Delle"...
"Aus der Taufe gehoben" wurde Dacia bekanntlich bereits 1952. In den 60ern bis 1978 kooperierte man bereits schon mal mit Renault, und Dacia baute unter Lizenz den Renault 8 und dann den Renault 12 nach, letzteren auch noch lange nach der Beendigung der Kooperation.
Nach der Wende "flirtete" man zunächst mit Peugeot ( der Vorgänger des Logan, der Nova, war de facto ein Peugeot 309-Derivat).
Dann stand wieder Renault auf der Matte und hatte nach der Übernahme 1999 ganz klar strategische Pläne. Das Projekt "X90", aus dem dann der Logan wurde, war von vorneherein als kostengünstig zu produzierender "world car" konzipiert, um in den besonders preissensitiven Ländern der Welt mit schwacher Massenkaufkraft ( BRICS & Co. inkl. Osteuropa, Maghreb etc. ) ein dediziertes Automodell leicht an einer ganzen Reihe von Standorten auf der Welt produzieren und anbieten zu können.
Deshalb legte man bei der Entwicklung wert auf möglichst wenige und - wo es ging - anderweitig bereits verwendete Einzelteile, die - auch für sich überall mit ansiedelnde Zulieferer - möglichst einfach zu produzieren sind, unkomplizierte Presswerke und Schweißstrassen für die Karosserieproduktion , kurze Produktionsbänder, geringer logistiischer "Rattenschwanz" etc.
So wird er in Rumänien, Russland, Marokko, im Iran , Indien, Brasilien und Kolumbien gebaut. Den Namen Lada Largus für den Logan kennen ja die meisten. Wer in Mexico in einen Nissan Aprio steigt, sitzt aber auch in einem Logan. In Südafrika gibt*s einen Pickup namens Nissan NP200 - auch ein Logan, Renault Tondar heisst er im Iran...
Den Logan auch in Westeuropa zu verkaufen, war dabei 2004 definitiv gar nicht Intention.
Das war vielmehr Ergebnis einer "Graswurzelbewegung", die von Leuten ausging, die von diesem Auto wussten, insbesondere auch von Osteuropa-Reisenden , die hartnäckig bei ihren Renault-Händlern nachfragten, ob man dieses schlichte und preiswerte Auto nicht auch zu Hause bekommen könnte.
Einige Renault-Händler organisierten dann den Import sogar erst mal auf eigene Faust.
Renault bekam das natürlich schnell mit und stellte bei internen Analysen verblüfft fest, dass die Anziehungskraft eines solchen Autos, das man unter einem anderen Markenlogo in der Verkaufspalette führt, viel mehr Neukunden ( von anderen Marken, insbesondere auch bisherige Nur-Gebrauchtwagenkäufer ) anziehen würde, und die Kannibalisierungseffekte auf den Verkauf der "Stammpalette" dagegen vergleichsweise gering ausfallen.
Ein geradezu blendendes Konzept, das man schlicht und ergreifend gar nicht auf dem Radar hatte.
Und so griff man diese "Graswurzelidee" auf und setzte sie 2005 möglichst schnell möglichst konsequent um, alleine schon um die Wettbewerber vor die vollendete Tatsache eines in vielen Ländern Europas eingeführten "Budget Brands" zu stellen.
So erhöhten sich die weltweiten Gesamtstückzahlen nochmals (mehr als) deutlich und damit die Kosteneinsparungen durch Scaling-Effekte. Betrachtet man die Renditequote der unter Dacia-Badge verkauften Autos allein, ist man da ja in Gesellschaft z.B. von Porsche.
Die Mitbewerber stecken derweil immer noch vielzusehr in den Paradigmen veralteter weltweiter Modellpolitik fest, bei der oft lediglich bei Modell-Erneuerungen in den Primärmärkten Produktionsanlagen für Vorgängermodelle in die "Sekundärmärkte" vefrachtet werden, um diese dort weiter zu produzieren und zu vermarkten. In Zeiten, in denen aber der Fahrzeugabsatz in Schwellenländern immer größer wird und den der etablierten Märkte zu übersteigen beginnt wird jedoch dieses Konzept aus einem ganzen Bündel von Gründen immer inadäquater.
Während man bei den Mitbewerbern dieses Vorgehen noch belächelte, arbeitete man bei Renault/Dacia an dessen Erweiterung, sprich Ausweitung der Modellpalette.
Erst als sich mit Sandero und Duster das Konzept, dedizierte "world cars" parallel sowohl in Primärmarkten unter "budget brand" als auch in Sekundärmärkten unter "primary brand" zu vermarkten, erneut fulminant bestätigte, wurde den anderen erst klar, was sie da verpennt hatten.
Nur müssen die erst mal entscheidungsmäßig zu Potte kommen ( Piech-Jünger im Management kriegen das wohl auch heute immer noch nicht "bis hinten rein" ), dann einen "budget brand" ( bei VW munkelt man was von "Lloyd" ) erfinden, mit viel Marketing-Tam-Tam bekannt machen, dafür Modelle entwickeln, dann müssen Produktionsanlagen gerade in diesem Markt hinreichend marktnah sein ( aus Übersee heranschiffen rechnet sich da nicht ) ..während Dacia mit jedem weiteren Monat in Westeuropa weitere 25000 Neukunden gewinnt.
Ist erst mal die typische Autohaltedauer des Kundenkreises verstrichen, die für solche "Budget Cars" empfänglich sind, wird ein erklecklicher Anteil davon auch bereits einen Dacia fahren.
Im selben Maße wächst mit jedem verstrichenen Monat für die anderen das Risiko, sich doch überwiegend nur Kannibalisierungseffekte einzuhandeln, wenn es ihnen dann nur mäßig gelingt, Dacia seine bereits gewonnenen Kunden bei deren nächsten Fahrzeugkauf wieder abspenstig zu machen.....
