B
ByeBye 5771
ein pkw turbolader dreht also genauso hoch, wie ein turbo von einem containerschiff?
das kannst du deiner oma erzählen.
das kannst du deiner oma erzählen.
Motor während Einfahrphase gedrosselt?
- Ersteller batz
- Erstellt am
F
Firestone
lelletz
Mitglied Platin
- Fahrzeug
- Dacia Sandero 1.5 dCi eco2 (90 PS) 2016
So wie es ausschaut drehen Turbos im Alltag bis zu 300.000 UPM
Benziner tendenziell höher als Diesel
Hier ist ein Anbieter von Turboladerdrehzahlmessern:
Drehzahl-Messsystem für Turbolader | Micro-Epsilon Messtechnik
Die Teile sollen bis 400.000 messen können!
Ich kann mir jetzt auch nicht vorstellen, daß ein Turbo in der Größe eines Traktorrades genauso schnell dreht wie der eines kleinen Benziners, habe jetzt aber auch erstmal nichts gefunden was das belegen könnte.
Benziner tendenziell höher als Diesel
Hier ist ein Anbieter von Turboladerdrehzahlmessern:
Drehzahl-Messsystem für Turbolader | Micro-Epsilon Messtechnik
Die Teile sollen bis 400.000 messen können!
Ich kann mir jetzt auch nicht vorstellen, daß ein Turbo in der Größe eines Traktorrades genauso schnell dreht wie der eines kleinen Benziners, habe jetzt aber auch erstmal nichts gefunden was das belegen könnte.
P
picoraser
Der ganze Vergleich mit Schiffsmotoren ist nicht wirklich nützlich.
Die Drehzahl von Motor und Turbo ist beim Schiff etwa eine 10er Potenz geringer. Andererseits ist der Schiffsmotor für eine etwa 30mal längere Betriebsdauer ausgelegt!
DaciaBeWild
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dacia Dokker Stepway SCE110 LPG
- Baujahr
- 2019
Zum Thema Einfahrdrossel:
Ich habe das Gefühl gehabt, dass bei meinem TCe90 erst so bei rund 10.000 km die volle Leistung abrufbar wurde. Fuhr auf einen Schlag irgendwie spritziger. Kann aber auch reine Einbildung gewesen sein. Hab ja keinen Prüfstand zuhause auf dem ich es hätte prüfen können. Ich meine aber auch festgestellt zu haben, dass der Motor unterschiedlich anspricht, je nachdem welche Aussentemperaturen herrschen. Wenn es draussen richtig kalt oder heftig warm ist, ist er träger (nach dem warmfahren). Aber ebenfalls gilt hier: Kann auch Einbildung sein.
Zum Thema Turbo kaltfahren:
Ein Turbolader wird auf der einen Seite durch die Abgasströmung angetrieben. Das Abgas ist heiss (bis über 1000 Grad C). Auf der anderen Seite saugt der Turbo vergleichsweise kalte Luft an um diese zum Ladeluftkühler zu schicken. Deshalb liegt im laufenden Betrieb auf der einen Seite eine hohe Temperatur und auf der anderen Seite eine niedrige Temperatur an, was für das Material schon von Natur aus eine vergleichsweise ungünstige Konstellation ist. Die Welle wird für gewöhnlich zusätzlich durch das Öl gekühlt, oft noch zusätzlich von einer Wasserkühlung unterstützt.
Würde man nun einen Turblader längere Zeit unter Vollast betreibt wird der Turbolader mehr der weniger gleichmäßig durchwärmt. Das Öl im Bereich der Welle wird ziemlich heiss und könnte, würde man den Motor nun abrupt abschalten, verkoken, was auf Dauer nicht gut für die Welle wäre.
Man sollte deshalb den Turbomotor niemals nach einem längeren Betrieb unter relativ hoher Last direkt abschalten.
Das nachlaufen lassen ist aber auch nur bedingt sinnvoll. Im Leerlauf und bei stehendem Auto wird der Turbo fast ausschließlich durch Öl- und Wasserkühlung erreicht. Die Hitze der Abgasseite sammelt sich ohne Fahrtwind um den Turbo herum, so dass an der Frischluftseite kein nennenswerter Temperaturaustausch mehr stattfinden kann. Ohne Fahrtwind sind Öl- und Wasserkühlung alleine aber etwas überfordert mit der Aufgabe die sie übernehmen sollen.
Effektiver ist es daher, ein, zwei Kilometer vor Erreichen des Reiseziels etwas vom Gas zu gehen und den letzten Streckenabschnitt mit niedrigeren Drehzahlen zu bestreiten. So strömt anständig Luft um den Turbo und er wird deutlich effektiver gekühlt als wenn man ihn eine mickrige Minute im Leerlauf nudeln lässt.
Ich habe das Gefühl gehabt, dass bei meinem TCe90 erst so bei rund 10.000 km die volle Leistung abrufbar wurde. Fuhr auf einen Schlag irgendwie spritziger. Kann aber auch reine Einbildung gewesen sein. Hab ja keinen Prüfstand zuhause auf dem ich es hätte prüfen können. Ich meine aber auch festgestellt zu haben, dass der Motor unterschiedlich anspricht, je nachdem welche Aussentemperaturen herrschen. Wenn es draussen richtig kalt oder heftig warm ist, ist er träger (nach dem warmfahren). Aber ebenfalls gilt hier: Kann auch Einbildung sein.
Zum Thema Turbo kaltfahren:
Ein Turbolader wird auf der einen Seite durch die Abgasströmung angetrieben. Das Abgas ist heiss (bis über 1000 Grad C). Auf der anderen Seite saugt der Turbo vergleichsweise kalte Luft an um diese zum Ladeluftkühler zu schicken. Deshalb liegt im laufenden Betrieb auf der einen Seite eine hohe Temperatur und auf der anderen Seite eine niedrige Temperatur an, was für das Material schon von Natur aus eine vergleichsweise ungünstige Konstellation ist. Die Welle wird für gewöhnlich zusätzlich durch das Öl gekühlt, oft noch zusätzlich von einer Wasserkühlung unterstützt.
Würde man nun einen Turblader längere Zeit unter Vollast betreibt wird der Turbolader mehr der weniger gleichmäßig durchwärmt. Das Öl im Bereich der Welle wird ziemlich heiss und könnte, würde man den Motor nun abrupt abschalten, verkoken, was auf Dauer nicht gut für die Welle wäre.
Man sollte deshalb den Turbomotor niemals nach einem längeren Betrieb unter relativ hoher Last direkt abschalten.
Das nachlaufen lassen ist aber auch nur bedingt sinnvoll. Im Leerlauf und bei stehendem Auto wird der Turbo fast ausschließlich durch Öl- und Wasserkühlung erreicht. Die Hitze der Abgasseite sammelt sich ohne Fahrtwind um den Turbo herum, so dass an der Frischluftseite kein nennenswerter Temperaturaustausch mehr stattfinden kann. Ohne Fahrtwind sind Öl- und Wasserkühlung alleine aber etwas überfordert mit der Aufgabe die sie übernehmen sollen.
Effektiver ist es daher, ein, zwei Kilometer vor Erreichen des Reiseziels etwas vom Gas zu gehen und den letzten Streckenabschnitt mit niedrigeren Drehzahlen zu bestreiten. So strömt anständig Luft um den Turbo und er wird deutlich effektiver gekühlt als wenn man ihn eine mickrige Minute im Leerlauf nudeln lässt.
Stefanvde
Mitglied Diamant
- Fahrzeug
- Dacia Sandero II SCE75
- Baujahr
- 2020
Hmm,also ein Einfahrprogramm muß da sein,beim Tce90...
Konnte ich auch feststellen,das Änderungen in Leistung an Ansprechverhalten genau bei 500,1000 und 2000 km Laufleistung erfolgten wären sonst ja schon 3 ganz komische Zufälle.
Konnte ich auch feststellen,das Änderungen in Leistung an Ansprechverhalten genau bei 500,1000 und 2000 km Laufleistung erfolgten wären sonst ja schon 3 ganz komische Zufälle.
DaciaBeWild
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dacia Dokker Stepway SCE110 LPG
- Baujahr
- 2019
Hmm,also ein Einfahrprogramm muß da sein,beim Tce90...
Konnte ich auch feststellen,das Änderungen in Leistung an Ansprechverhalten genau bei 500,1000 und 2000 km Laufleistung erfolgten wären sonst ja schon 3 ganz komische Zufälle.
Wir alle haben aber (zumindest ich) vorher die Diskussion über eine mögliche Drosselung erlebt. Und daher war es nicht gerade eine Doppelblindstudie.
Auf deutsch: Wir waren psychologisch vorbelastet (oder könnten es zumindest gewesen sein).
cingsgard
Mitglied Platin
- Fahrzeug
- Dacia Sandero 3 Stepway expression tce 90
- Baujahr
- 2023
Motor einfahren
Motor richtig einfahren
...
weil fast jeder Neuwagenkäufer seinen Motor möglichst optimal einfahren will und sich dabei fragt, wie er das machen soll, hier ein Beitrag dazu. Es handelt sich dabei vielfach um relativ junge Erkenntnisse aus der Tribologie-Forschung, die früherem "Wissen" entgegenstehen. Und auch dem widersprechen, was in diversen Bedienungsanleitungen zum Thema Einfahren geschrieben steht.
Als Zusammenfassung: Ein Motor wird dann optimal eingefahren, wenn dies nahe an seinem Leistungs-Maximum geschieht. Es ist also absolut richtig, ein neues Fahrzeug vom Händler weg erst warmzufahren, und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist richtig Leistung abzuverlangen. Dadurch bekommen alle Gleitlagerungen im Motor das optimale Einlaufverhalten. Das Ergebnis: Reibwiderstand, Langzeitverschleiß, Öl- und Kraftstoffverbrauch sind ist erheblich geringer, Lebensdauer und Leistung dementsprechend höher. Bei den Verbrauchs- und Leistungswerten sind Unterschiede bis zu 15% allein durch das Einfahren möglich.
Die bisher propagierte Methode, einen neuen Motor erst langsam und schonend einzufahren und über mehrere hundert bis tausend km die abgerufene Leistung zu steigern, ist falsch und für den Motor schädlich. Die landläufige Meinung, im Motor müßten sich alle beweglichen Teile erst aufeinander einschleifen, ist nicht zutreffend. Wäre das Einschleifen nicht bereits in der Produktion abgeschlossen, würde ein konstruktiver Fehler vorliegen.
Ein Wiedergutmachen nach einem falschen Einfahren ist nicht möglich, ein falsch eingefahrener Motor ist und bleibt verdorben. Wobei sich das im normalen Autoleben meist nur durch schlechtere Leistungsentfaltung bei höherem Verbrauch bemerkbar macht.
Für alle, die technisch versiert und an den Hintergründen interessiert sind, hier das Warum:
Fast alle beweglichen Teile im Motor befinden sich im Betrieb in Gleitreibung zu den angrenzenden Bauteilen (Kolben - Zylinder; Pleuel - Kurbelwelle; Kurbelwelle - Lager etc.). Wie allgemein bekannt ist, kostet Reibung Energie, und Reibung erzeugt Wärme. Dabei beeinflußt die Reibung (und die Wärme) die Materialbeschaffenheit in der Oberflächenschicht. Und eine beeinflußte = veränderte Oberflächenschicht beeinflußt wiederum die Reibung. Beim Einfahren eines Gleitlagersystems geht es nun darum, die Oberflächenschicht zu optimieren und so die Reibung, und damit die Verlustleistung, zu reduzieren.
Diese Veränderung der Oberflächenschicht spielt sich im Bereich weniger Mikrometer bis Nanometer ab. Dabei handelt es sich nicht um einen Belag, der auf die Lagerstelle aufgetragen wird, sondern eine Veränderung im Lagermaterial selbst.
Was dabei in der Oberfläche vorgeht, bzw. was dabei entsteht, hat bislang verschiedene Bezeichnungen erhalten, die sich aber stets auf denselben Vorgang beziehen: "Tribo-Mutation", "Tribo-Reaktionsschicht" oder "Dritter Körper". Dabei wird das Materialgefüge verändert, und Material vom Gleitlager-Gegenpartner sowie Additive aus dem Öl eingebettet. Dieses Gefüge ist ein zäher, weicher Festkörper von < 1 µm Dicke.
Diese Tribomutation geschieht schnell und gründlich, wenn die bestimmenden Faktoren Last und Gleitgeschwindigkeit nahe am konstruktiv festgelegten Vollastpunkt sind. Dadurch wird die Oberflächenschicht sehr kompakt und verschleißresistent. Je nach verwendeten Materialien und Belastung ist die Entstehung der Oberflächenschicht, und damit der Einfahrvorgang, bereits in wenigen Minuten bis spätestens wenigen Stunden abgeschlossen. Bei geringer Last und Gleitgeschwindigkeit wird die Oberflächenschicht zwar größer, aber weit weniger verschleißresistent. Durch den höheren Verschleiß ist die erreichbare Lebensdauer geringer. Zudem besteht die Gefahr, daß im Vollastpunkt die Oberflächenschicht versagt, und das Gleitlagersystem versagt (frißt).
Es ist grundsätzlich möglich, durch zu hohe Last ein Gleitlagersystem zu überfordern und zu zerstören. Bei serienmäßigen Automotoren ist das jedoch nicht möglich: Die Leistungsgrenzen eines Motors sind durch konstruktive Kriterien wie Verdichtung und Kraftstoffzumessung begrenzt. So lange kein Chiptuning oder andere Leistungssteigerung vorgenommen wird, kann mit einem fabrikneuen Fahrzeug also sofort unbekümmert gefahren werden - auf Wunsch mit Anhänger und Urlaubsgepäck.
Näheres zur Tribologieforschung kann ggf. bei einschlägigen Instituten (wie z.B. IAVF AG in Karlsruhe, IAVF GmbH, oder IMK Uni Kassel, 404 Not Found) oder Unternehmen (wie z.B. Wieland-Werke AG in Ulm, Ihr Spezialist für Kupfer und Kupferlegierungen - Wieland-Werke) erfragt werden.
Motor richtig einfahren
...
weil fast jeder Neuwagenkäufer seinen Motor möglichst optimal einfahren will und sich dabei fragt, wie er das machen soll, hier ein Beitrag dazu. Es handelt sich dabei vielfach um relativ junge Erkenntnisse aus der Tribologie-Forschung, die früherem "Wissen" entgegenstehen. Und auch dem widersprechen, was in diversen Bedienungsanleitungen zum Thema Einfahren geschrieben steht.
Als Zusammenfassung: Ein Motor wird dann optimal eingefahren, wenn dies nahe an seinem Leistungs-Maximum geschieht. Es ist also absolut richtig, ein neues Fahrzeug vom Händler weg erst warmzufahren, und sobald die Betriebstemperatur erreicht ist richtig Leistung abzuverlangen. Dadurch bekommen alle Gleitlagerungen im Motor das optimale Einlaufverhalten. Das Ergebnis: Reibwiderstand, Langzeitverschleiß, Öl- und Kraftstoffverbrauch sind ist erheblich geringer, Lebensdauer und Leistung dementsprechend höher. Bei den Verbrauchs- und Leistungswerten sind Unterschiede bis zu 15% allein durch das Einfahren möglich.
Die bisher propagierte Methode, einen neuen Motor erst langsam und schonend einzufahren und über mehrere hundert bis tausend km die abgerufene Leistung zu steigern, ist falsch und für den Motor schädlich. Die landläufige Meinung, im Motor müßten sich alle beweglichen Teile erst aufeinander einschleifen, ist nicht zutreffend. Wäre das Einschleifen nicht bereits in der Produktion abgeschlossen, würde ein konstruktiver Fehler vorliegen.
Ein Wiedergutmachen nach einem falschen Einfahren ist nicht möglich, ein falsch eingefahrener Motor ist und bleibt verdorben. Wobei sich das im normalen Autoleben meist nur durch schlechtere Leistungsentfaltung bei höherem Verbrauch bemerkbar macht.
Für alle, die technisch versiert und an den Hintergründen interessiert sind, hier das Warum:
Fast alle beweglichen Teile im Motor befinden sich im Betrieb in Gleitreibung zu den angrenzenden Bauteilen (Kolben - Zylinder; Pleuel - Kurbelwelle; Kurbelwelle - Lager etc.). Wie allgemein bekannt ist, kostet Reibung Energie, und Reibung erzeugt Wärme. Dabei beeinflußt die Reibung (und die Wärme) die Materialbeschaffenheit in der Oberflächenschicht. Und eine beeinflußte = veränderte Oberflächenschicht beeinflußt wiederum die Reibung. Beim Einfahren eines Gleitlagersystems geht es nun darum, die Oberflächenschicht zu optimieren und so die Reibung, und damit die Verlustleistung, zu reduzieren.
Diese Veränderung der Oberflächenschicht spielt sich im Bereich weniger Mikrometer bis Nanometer ab. Dabei handelt es sich nicht um einen Belag, der auf die Lagerstelle aufgetragen wird, sondern eine Veränderung im Lagermaterial selbst.
Was dabei in der Oberfläche vorgeht, bzw. was dabei entsteht, hat bislang verschiedene Bezeichnungen erhalten, die sich aber stets auf denselben Vorgang beziehen: "Tribo-Mutation", "Tribo-Reaktionsschicht" oder "Dritter Körper". Dabei wird das Materialgefüge verändert, und Material vom Gleitlager-Gegenpartner sowie Additive aus dem Öl eingebettet. Dieses Gefüge ist ein zäher, weicher Festkörper von < 1 µm Dicke.
Diese Tribomutation geschieht schnell und gründlich, wenn die bestimmenden Faktoren Last und Gleitgeschwindigkeit nahe am konstruktiv festgelegten Vollastpunkt sind. Dadurch wird die Oberflächenschicht sehr kompakt und verschleißresistent. Je nach verwendeten Materialien und Belastung ist die Entstehung der Oberflächenschicht, und damit der Einfahrvorgang, bereits in wenigen Minuten bis spätestens wenigen Stunden abgeschlossen. Bei geringer Last und Gleitgeschwindigkeit wird die Oberflächenschicht zwar größer, aber weit weniger verschleißresistent. Durch den höheren Verschleiß ist die erreichbare Lebensdauer geringer. Zudem besteht die Gefahr, daß im Vollastpunkt die Oberflächenschicht versagt, und das Gleitlagersystem versagt (frißt).
Es ist grundsätzlich möglich, durch zu hohe Last ein Gleitlagersystem zu überfordern und zu zerstören. Bei serienmäßigen Automotoren ist das jedoch nicht möglich: Die Leistungsgrenzen eines Motors sind durch konstruktive Kriterien wie Verdichtung und Kraftstoffzumessung begrenzt. So lange kein Chiptuning oder andere Leistungssteigerung vorgenommen wird, kann mit einem fabrikneuen Fahrzeug also sofort unbekümmert gefahren werden - auf Wunsch mit Anhänger und Urlaubsgepäck.
Näheres zur Tribologieforschung kann ggf. bei einschlägigen Instituten (wie z.B. IAVF AG in Karlsruhe, IAVF GmbH, oder IMK Uni Kassel, 404 Not Found) oder Unternehmen (wie z.B. Wieland-Werke AG in Ulm, Ihr Spezialist für Kupfer und Kupferlegierungen - Wieland-Werke) erfragt werden.
Duster 2012
Mitglied Silber
- Fahrzeug
- Dacia Duster 1.6 16V 4x2 (105 PS)
Hab mir jetzt nicht alles durchgelesen, aber was mal klar sein dürfte ob Neuwagen oder Gebrauchtwagen. Alle diese Fahrzeuge sollte man warm fahren und danach kann man gas geben mit oder ohne Turbo.
Bei den Neufahrzeugen ist das so, so hat man mir das erklärt. Hauptgrund sind die Bremsen und nicht der Motor oder was auch immer. Die Bremsen benötigen einen Zeitraum von 100 - 500 Km bis die eingebremst sind, hat was mit der Bremsreibung und Bremsklötzen zu tun, könnten im schlimsten fall verglasen. Darum die einfahrzeit.
Bei den Neufahrzeugen ist das so, so hat man mir das erklärt. Hauptgrund sind die Bremsen und nicht der Motor oder was auch immer. Die Bremsen benötigen einen Zeitraum von 100 - 500 Km bis die eingebremst sind, hat was mit der Bremsreibung und Bremsklötzen zu tun, könnten im schlimsten fall verglasen. Darum die einfahrzeit.
Wie oben schon beschrieben: man kann einen Motor auch "faul" fahren durch allzu verhaltene Fahrweise anfangs. Volle Pulle aufs Pedal mit Anhänger etc. würde ich trotzdem nicht. (meine persönliche Ansicht).
Was bisher noch nicht gesagt wurde: das beste für einen neuen Motor sind lange Strecken, da sich die Maschine dann im optimalen Temperaturbereich befindet.
Was bisher noch nicht gesagt wurde: das beste für einen neuen Motor sind lange Strecken, da sich die Maschine dann im optimalen Temperaturbereich befindet.
Test Drive
Mitglied Bronze
- Fahrzeug
- Dacia Logan MCV 2 1.5 dCi 90 S&S, Dacia Lodgy 1.5 dCi 90
Diese Sätze geistern seit nunmehr fast 10 Jahren durch diverse Auto-Foren. Da muss man doch sich fragen, warum in der aktuellen Betriebsanleitung unserer Fahrzeuge das genaue Gegenteil beschrieben wird...
E
ethanoly
Man geht mit seinen Dingen und Autos einfach sorgsam um.
Kein Produkt ist geschaffen, um dauerhaft am Anschlag zu laufen oder schlagartig auf Maximalleistung gebracht zu werden bzw. schlagartig von 100% auf 0% geschaltet zu werden.
Ich habe nie ein Auto von Beginn an getreten, aber eben auch nicht übertrieben geschont; warm gefahren hab ich aber jedes Auto immer und kaltgefahren eben auch.
Dass bei inzwischen drei Neuwägen vom Abholort bis ins neue Zuhause mehr als 400km Autobahn und 100km Landstraße zu fahren waren, hat nicht geschadet. Es wurde kräftig geschaltet, der Motor war lange schön warm, es gab auch mal fast Vmax, aber ich brauch dazu auch nicht bis in den roten Bereich zu drehen.
Da brauch ich keine Philosophie über Einfahphasen etc..
Kein Produkt ist geschaffen, um dauerhaft am Anschlag zu laufen oder schlagartig auf Maximalleistung gebracht zu werden bzw. schlagartig von 100% auf 0% geschaltet zu werden.
Ich habe nie ein Auto von Beginn an getreten, aber eben auch nicht übertrieben geschont; warm gefahren hab ich aber jedes Auto immer und kaltgefahren eben auch.
Dass bei inzwischen drei Neuwägen vom Abholort bis ins neue Zuhause mehr als 400km Autobahn und 100km Landstraße zu fahren waren, hat nicht geschadet. Es wurde kräftig geschaltet, der Motor war lange schön warm, es gab auch mal fast Vmax, aber ich brauch dazu auch nicht bis in den roten Bereich zu drehen.
Da brauch ich keine Philosophie über Einfahphasen etc..
logi
Dacianer.de Team
- Fahrzeug
- Mazda 3 BN Skyactive 2,0 120 PS
- Baujahr
- 2017
Aus dem gleichen Grund, aus dem einem manche Ärzte bei hohem Cholesterin immer noch erzählen wollen, man dürfe keine Eier essen?
Neue Erkenntnisse verbreiten sich manchmal, trotz Google, Wikipedia und Co., noch recht langsam...
Jede Studie und jedes Gutachten dient vor allem dem Ersteller
Das Ergebnis dürfte kaum merkbar sein und ist bei den heutigen Fahrzeugen ziemlich sicher nur abhängig von der Motorsteuerung. Und die kennen auch wieder nur die Entwickler (siehe Abgasskandal).
Das Ergebnis dürfte kaum merkbar sein und ist bei den heutigen Fahrzeugen ziemlich sicher nur abhängig von der Motorsteuerung. Und die kennen auch wieder nur die Entwickler (siehe Abgasskandal).
