B
ByeBye 5771
dann kannst du dich ja auf diese zahlen berufen, falls du den aufprall überleben solltest
Meine Sparsamkeitstests und Frau am Steuer
- Ersteller founder
- Erstellt am
dann kannst du dich ja auf diese zahlen berufen, falls du den aufprall überleben solltest
dann kannst du dich ja auf diese zahlen berufen, falls du den aufprall überleben solltest
Die Zahlen sind, so wie ich das verstanden habe, von Unfällen berechnet.
Geben also eine Aussage nur über die aufgenommenen Fälle
Hatte der LKW genau darum einen Unfall, weil er nur mit 5m/sec gebremst hat?
Waren die Bremsen OK?
Zum Clio-Verbrauch:
Wir hatten den Clio Kombi 5 Jahre und 60 000km. Der errechnete Durchschnittsverbrauch lag bei 4,9l/100km über die Gesamtstrecke.
Und da waren auch Stuttgartfahrten ohne S&S dabei.
Dieser Verbrauch wurde jetzt nicht mit irgendwelchen Spartricks erreicht, entsprechen einfach dem normalen Fahrstil meiner Frau und mir.
Im 1,9l PD VW mit damals 90PS ( über 50 000km) verbrauchten wir etwas weniger in dieser Zeit.
Diese modernen Diesel/ BenzinTurbo -Motoren sind schon sparsam. (können sparsam sein)
Und das schöne dabei, mit solch sparsamen den Motoren angepassten Fahrstilen muss man keine Wanderdüne auf der Mittelspur sein, darf gern mal überholen und bleibt über Stunden entspannt
Bei Youtube gibt´s viele Autotest´s aus den 70er und 80ern. 12l/100km waren bei vergleichbaren Fahrzeugen nichts seltenes.
B
ByeBye 5771
die meisten kraftfahrer haben noch nie im leben eine echte vollbremsung gemacht, würden also wertvolle meter im zweifelsfalle verschwenden.
der sicherheitsabstand dient dazu, den reaktionsweg zu kompensieren.
bei tempo 100 legt man 27,7m pro sekunde zurück und man soll 50m abstand halten.
bei einer sekunde reaktionszeit, was schon großzügig bemessen ist, bleibt also noch genug luft, damit jeder im notfall anhalten kann, egal ob supersportwagen oder 34ps-käfer.
der sicherheitsabstand dient dazu, den reaktionsweg zu kompensieren.
bei tempo 100 legt man 27,7m pro sekunde zurück und man soll 50m abstand halten.
bei einer sekunde reaktionszeit, was schon großzügig bemessen ist, bleibt also noch genug luft, damit jeder im notfall anhalten kann, egal ob supersportwagen oder 34ps-käfer.
dokkerchen
Mitglied Gold
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- Dokker SCe 100 LPG Ambiance (irgendwann in 2016:))
Hab mir das nun auch mal durchgelesen hier...
Segeln - und ich bin durchaus jemand, der dies oft und gerne praktiziert - wäre mir persönlich ohne laufenden Motor bei Autos, das technisch nicht dediziert darauf ausgerichtet ist, schlicht zu heikel.
Was ist bei einer Vollbremsung, bei der das ABS-System aktiv wird ? ABS ist ein Regelkreis-System, das permanent in kaum mehr wahrnehmbaren kurzen Zeitintervallen den Bremsdruck auf und ab variiert, je nachdem, was die Raddrehzahlsensoren "sagen", um mit den Reifen so knapp wie möglich unter dem Punkt zu bremsen, wo deren Haftreibung in Gleitreibung übergeht. Und das noch an allen Rädern separat..
Und was ist bei einem während scharfem Bremsen notwendigen Ausweichmanöver mit mehreren Lenkbewegungen, bei der das ESP eingreift. In dessen Verlauf sind die "Variationen" beim Bremsdruck via ESP und elektronische Bremskraftverteilung an den verschiedenen Rädern noch weitaus höher. Ist dafür das "Unterdruckreservoir" der Bremsanlage ausgelegt ? Da wäre ich mir definitiv alles andere als sicher.
Daher sage ich mir: Lieber nicht. Dafür habe ich in meinem Leben etwas zu oft z.B. alleine schon Wildwechsel auf Landstraßen erlebt.
Der Fachbegriff in amerikanischen ecomodder-Kreisen dafür heisst übrigens "pulse & glide" ( P&G ). Mit dieser Technik wurden z.B. 2,2 Liter mit einem Prius erreicht, der dabei natürlich auch von sich aus seinen Motor stoppt.
Genau das mache ich - prinzipiell betrachtet - auch gerne, allerdings eben im Wesentlichen nur bei Überlandfahrt im "Zusammenspiel" mit unserer dafür oft wie geschaffenenen Topographie:
Sprich bergauf mit mind. 50% bis max. 90 % Gas, um den (Saug-)Motor in hinreichend hohen Effizienzbereichen zu betreiben ( dabei übrigens durchaus auch öft bergauf beschleunigend ), um dann bergab im Leerlauf zu rollen und nur dann ( evtl. auch nur für eine Phase ) für Schubbetrieb einkuppeln, wenn ich sonst zu schnell werden würde und die Fußbremse nutzen müsste.
Am Ende des Gefälles dann weiter ausrollen lassen, bis es mir zu langsam wird, um anschliessend - oft dann ja bereits wieder am Beginn des nächsten Anstiegs - wieder "ordentlich" ( effizient ) die Brennräume zu "befeuern".
Auf längerer ebener Strecke ist mir das schlicht zu blöd. Obwohl ab und an dann im Prinzip und "partiell" durchaus doch anwendbar : Bei Abfolge Landstrassenabschnitt - Ortsdurchfahrt - Landstraßenabschnitt.
Aber wie in einem anderen Thread hier schon vorgerechnet durchweg sparsamer ( bei gleichen Durchschnittsgeschwindigkeiten ! ) als mit permanent eingekuppeltem Motor.
Aus der Kombination von 2 Gründen:
1. Man betreibt den Motor zu (fast) keiner Zeit in ineffizienten Drehzahl/BMEP-Bereichen, um nutzbare Antriebsenergie zu erzeugen.
2. Die Vernichtung von im weiteren Verlauf der Strecke noch per "Schwungausnutzung" - ja bereits erzeugten - nutzbaren Energie ( kinetische und Höhenenergie ) durch innere Reibung des Motors etc. im Schubbetrieb ist durchweg(!) höher als die Menge an nutzbarer Energie, die man aus dem "scheinbar" sinnlos verbrannten Sprit beim Leerlauf-Segeln erzeugen könnte.
Segeln - und ich bin durchaus jemand, der dies oft und gerne praktiziert - wäre mir persönlich ohne laufenden Motor bei Autos, das technisch nicht dediziert darauf ausgerichtet ist, schlicht zu heikel.
Was ist bei einer Vollbremsung, bei der das ABS-System aktiv wird ? ABS ist ein Regelkreis-System, das permanent in kaum mehr wahrnehmbaren kurzen Zeitintervallen den Bremsdruck auf und ab variiert, je nachdem, was die Raddrehzahlsensoren "sagen", um mit den Reifen so knapp wie möglich unter dem Punkt zu bremsen, wo deren Haftreibung in Gleitreibung übergeht. Und das noch an allen Rädern separat..
Und was ist bei einem während scharfem Bremsen notwendigen Ausweichmanöver mit mehreren Lenkbewegungen, bei der das ESP eingreift. In dessen Verlauf sind die "Variationen" beim Bremsdruck via ESP und elektronische Bremskraftverteilung an den verschiedenen Rädern noch weitaus höher. Ist dafür das "Unterdruckreservoir" der Bremsanlage ausgelegt ? Da wäre ich mir definitiv alles andere als sicher.
Daher sage ich mir: Lieber nicht. Dafür habe ich in meinem Leben etwas zu oft z.B. alleine schon Wildwechsel auf Landstraßen erlebt.
Der Fachbegriff in amerikanischen ecomodder-Kreisen dafür heisst übrigens "pulse & glide" ( P&G ). Mit dieser Technik wurden z.B. 2,2 Liter mit einem Prius erreicht, der dabei natürlich auch von sich aus seinen Motor stoppt.
Genau das mache ich - prinzipiell betrachtet - auch gerne, allerdings eben im Wesentlichen nur bei Überlandfahrt im "Zusammenspiel" mit unserer dafür oft wie geschaffenenen Topographie:
Sprich bergauf mit mind. 50% bis max. 90 % Gas, um den (Saug-)Motor in hinreichend hohen Effizienzbereichen zu betreiben ( dabei übrigens durchaus auch öft bergauf beschleunigend ), um dann bergab im Leerlauf zu rollen und nur dann ( evtl. auch nur für eine Phase ) für Schubbetrieb einkuppeln, wenn ich sonst zu schnell werden würde und die Fußbremse nutzen müsste.
Am Ende des Gefälles dann weiter ausrollen lassen, bis es mir zu langsam wird, um anschliessend - oft dann ja bereits wieder am Beginn des nächsten Anstiegs - wieder "ordentlich" ( effizient ) die Brennräume zu "befeuern".
Auf längerer ebener Strecke ist mir das schlicht zu blöd. Obwohl ab und an dann im Prinzip und "partiell" durchaus doch anwendbar : Bei Abfolge Landstrassenabschnitt - Ortsdurchfahrt - Landstraßenabschnitt.
Aber wie in einem anderen Thread hier schon vorgerechnet durchweg sparsamer ( bei gleichen Durchschnittsgeschwindigkeiten ! ) als mit permanent eingekuppeltem Motor.
Aus der Kombination von 2 Gründen:
1. Man betreibt den Motor zu (fast) keiner Zeit in ineffizienten Drehzahl/BMEP-Bereichen, um nutzbare Antriebsenergie zu erzeugen.
2. Die Vernichtung von im weiteren Verlauf der Strecke noch per "Schwungausnutzung" - ja bereits erzeugten - nutzbaren Energie ( kinetische und Höhenenergie ) durch innere Reibung des Motors etc. im Schubbetrieb ist durchweg(!) höher als die Menge an nutzbarer Energie, die man aus dem "scheinbar" sinnlos verbrannten Sprit beim Leerlauf-Segeln erzeugen könnte.
Kontermutter
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- Dacia Sandero 1.6 MPI (85 PS)
Unter Druck fangen manche sogar mit denken und / oder arbeiten an ....
founder
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- #97
Verbrauchssenkung durch bessere Motoren
VW Käfer 1500 BJ 1968, mein Auto 1978 bis 1982
11 Liter Schnitt,
8 Liter Minimum, im Sommer auf französichen Landstraßen
19 Liter winterlicher Stadtverkehr in Wien
VW Passat LS 1600 BJ 1979 von 1982 bis 1989 mein Auto
6,5 Liter Minimum schleichend auf langer Strecke
11 Liter Schnitt
14 Liter Maximum, Dauervollgas Salzburg Wien bei -12 Grad
Renault Espace TXE 1989 bis 1993 mein Auto
6,8 Liter Minimum, im Windschatten Salzburg Bayreuth und zurück
11 Liter Schnitt
17,5 Liter Maximum, 168 km/h Schnitt von Salzburg bis Nürnberg
Und jetzt zum interresanntesten Teil im Vergleich:
Renault Espace TDX 88 PS Turbo Diesel BJ 1989 von 1993 bis 1996 mein Auto:
Hier die Tankstatistik
Da ist kein Tankvorgang unter 5,12 l/100 km verzeichnet.
Ich wohnte damals noch in Salzburg direkt in einer Nebengasse der Alpenstraße, jetzt in St. Leonhard 9 km weiter außerhalb.
Dafür gab es damals viel mehr Langstreckenfahrten.
Der Espace TDX war 45 kg schwerer als der Lodgy dCI 90.
Luftwiderstand dürfte etwa gleich groß gewesen sein.
Vielleicht habe ich einige Spartechniken damals noch nicht so perfektioniert eingesetzt, hatte ja keinen BC zur Erfolgskontrolle.
Manchmal etwas flotter Fahren lies sich damals wie heute nicht vermeiden.
Zwischen Renault Espace TDX und Dacia Lodgy steht es
6,17 zu 3,92
Ich nehme an 80% der Verbrauchssenkung sind der Unterschied zwischen
2 Liter Vorkammer Turbodiesel und dem wesentlich moderneren Motor im Lodgy
VW Käfer 1500 BJ 1968, mein Auto 1978 bis 1982
11 Liter Schnitt,
8 Liter Minimum, im Sommer auf französichen Landstraßen
19 Liter winterlicher Stadtverkehr in Wien
VW Passat LS 1600 BJ 1979 von 1982 bis 1989 mein Auto
6,5 Liter Minimum schleichend auf langer Strecke
11 Liter Schnitt
14 Liter Maximum, Dauervollgas Salzburg Wien bei -12 Grad
Renault Espace TXE 1989 bis 1993 mein Auto
6,8 Liter Minimum, im Windschatten Salzburg Bayreuth und zurück
11 Liter Schnitt
17,5 Liter Maximum, 168 km/h Schnitt von Salzburg bis Nürnberg
Und jetzt zum interresanntesten Teil im Vergleich:
Renault Espace TDX 88 PS Turbo Diesel BJ 1989 von 1993 bis 1996 mein Auto:
Hier die Tankstatistik
Da ist kein Tankvorgang unter 5,12 l/100 km verzeichnet.
Ich wohnte damals noch in Salzburg direkt in einer Nebengasse der Alpenstraße, jetzt in St. Leonhard 9 km weiter außerhalb.
Dafür gab es damals viel mehr Langstreckenfahrten.
Der Espace TDX war 45 kg schwerer als der Lodgy dCI 90.
Luftwiderstand dürfte etwa gleich groß gewesen sein.
Vielleicht habe ich einige Spartechniken damals noch nicht so perfektioniert eingesetzt, hatte ja keinen BC zur Erfolgskontrolle.
Manchmal etwas flotter Fahren lies sich damals wie heute nicht vermeiden.
Zwischen Renault Espace TDX und Dacia Lodgy steht es
6,17 zu 3,92
Ich nehme an 80% der Verbrauchssenkung sind der Unterschied zwischen
2 Liter Vorkammer Turbodiesel und dem wesentlich moderneren Motor im Lodgy
founder
Mitglied Gold
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- Dacia Lodgy 1.5 dCi eco2 (90 PS)
- Themenstarter Themenstarter
- #98
Motor abschalten während der Fahrt seit 1983
Motor abschalten während der Fahrt begann 1983.
Damals gab es ein viel drastischeres Motiv als sparen:
Der Thermoschalter vom Kühlventilator wurde über die Jahre
immer wieder defekt. Zum Schluß beendete ich das Dauerärgerniß mit einem zusätzlichen Schalter am Armaturenbrett, wo ich den Ventilator direkt schalten konnte und bei Vergesslichkeit erkennen mußte, wie schnell so ein Ventilator bei geparkten Auto die Starterbatterie leer bekommt.
Dieser Defekt fällt erst auf, wenn man mitten im Stadtverkehr steckt
und die Temperaturanzeige ständig steigt, dazu kein Geräusch vom Ventilator zu hören ist. Ab 70 km/h kühlt der Fahrtwind ausreichend.
Ich schafft es damals Ziele in Wien und München zu erreichen ohne dass die Kühltemperaturanzeige je in den roten Bereich kam. Dies mit einem Vergaser Benziner mit echt saumäßigen Wirkungsgrad.
So quer durch München durch ist der Motor wohl weniger als 10% der Fahrzeit gelaufen.
Das Beispiel Ampel wird grün, nächstes Stauende 300 m voraus,
5 Sekunden Motor laufen lassen um auf 45 km/h zu beschleunigen,
dann sofort Motor aus, nahm seinen Anfang in München 1983,
als ich im VW Passat mit defekten Thermoschalter für den Ventilator unterwegs war.
Motor abschalten während der Fahrt begann 1983.
Damals gab es ein viel drastischeres Motiv als sparen:
Der Thermoschalter vom Kühlventilator wurde über die Jahre
immer wieder defekt. Zum Schluß beendete ich das Dauerärgerniß mit einem zusätzlichen Schalter am Armaturenbrett, wo ich den Ventilator direkt schalten konnte und bei Vergesslichkeit erkennen mußte, wie schnell so ein Ventilator bei geparkten Auto die Starterbatterie leer bekommt.
Dieser Defekt fällt erst auf, wenn man mitten im Stadtverkehr steckt
und die Temperaturanzeige ständig steigt, dazu kein Geräusch vom Ventilator zu hören ist. Ab 70 km/h kühlt der Fahrtwind ausreichend.
Ich schafft es damals Ziele in Wien und München zu erreichen ohne dass die Kühltemperaturanzeige je in den roten Bereich kam. Dies mit einem Vergaser Benziner mit echt saumäßigen Wirkungsgrad.
So quer durch München durch ist der Motor wohl weniger als 10% der Fahrzeit gelaufen.
Das Beispiel Ampel wird grün, nächstes Stauende 300 m voraus,
5 Sekunden Motor laufen lassen um auf 45 km/h zu beschleunigen,
dann sofort Motor aus, nahm seinen Anfang in München 1983,
als ich im VW Passat mit defekten Thermoschalter für den Ventilator unterwegs war.
Steppie
Mitglied Bronze
- Fahrzeug
- Dacia Duster 2, 4x2, 1.5 dCi 110 EDC
- Baujahr
- 2018
Dafür muss man aber nicht standing die Finger am Zündschlüssel haben, dafür haben selbst Dacias eine Schubabschaltung.
Fuß vom Gas, Gang drin lassen und rollen lassen, Verbrauch NULL.
founder
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dacia Lodgy 1.5 dCi eco2 (90 PS)
- Themenstarter Themenstarter
- #100
Das nennt man auch Motorbremse.
Sobald die Drehzahl unter Leerlaufdrehazhl sinkt, wird Treibstoff eingespritzt.
Dies wäre im 4. Gang beim dCi 90 so etwa bei 35 km/h der Fall.
Dann müßte man in den 3. Gang wechseln.
Die Motorbremswirkung im 3. Gang ist stark genug um bei etwa 10% Gefälle das Auto auf gleichem Tempo zu halten.
Rollend ist bei dem Tempo der Luftwiderstand nicht einmal die Hälfte des Rollwidestand.
Dein Vorschlag mit der Motorbremse verzögrt 1 m/sec².
Rollen lasse verzögert hingegen nur 0,15 m/sec².
Rollen lassen mit diesen 60er 70er und manchmal auch noch 80 er Jahre Autos war auch problemlos möglich. Es gab kaum Servolenkung, Servobremsen usw...aber es gab tolle Fehlzündungen im Auspuff. Die Vergaser zogen Sprit der Mangels Zündung direkt in den heißen Auspuff strömten. (gab in Tunnels tolle extralaute Fehlzündungen)
Mir ist klar, dass von etwas überzeugte Menschen nur schwer von ihrer Überzeugung abzubringen sind. So funktioniert auf der einen Seite Religion ja schon seit Menschengedenken. (Auf der anderen Seite sind wichtige Entdeckungen so gemacht worden)
Ich find aber wichtig, dass andere sich Gedanken darüber machen welch sicherheitsgefährliche Ideen hier beschrieben werden.
Motor (Energie) aus bedeutet für moderne Autos nun mal fahren ohne Gehirn. (Autogehirn ist hier gemeint).
Segeln wird in Zukunft, wenn das Auto danach gebaut ist, bestimmt massenweise angewendet werden...Jetzt gehts aber noch nicht. Wir sind in D von über 20 000 Verkehrstoten in den 70ern auf jetzt immer noch über 3000 Verkehrstote gekommen. Dies wurde auch durch ABS, ESP, Airbags, Gurtstraffer etc erreicht. Und jetzt schaltet man diese ganze erreichte Sicherheit wegen einger millilitern Kraftstoffeinsparung wieder aus.
Wenn ich so überzeugt von Energieeinsparung bin, dann gebe ich für meine Ideale eben mehr Geld aus und kauf mir einen Hybriden oder ein Auto, dass dieses Segeln und Energie- Rückgewinnen von sich aus kann.
Mir ist klar, dass von etwas überzeugte Menschen nur schwer von ihrer Überzeugung abzubringen sind. So funktioniert auf der einen Seite Religion ja schon seit Menschengedenken. (Auf der anderen Seite sind wichtige Entdeckungen so gemacht worden)
Ich find aber wichtig, dass andere sich Gedanken darüber machen welch sicherheitsgefährliche Ideen hier beschrieben werden.
Motor (Energie) aus bedeutet für moderne Autos nun mal fahren ohne Gehirn. (Autogehirn ist hier gemeint).
Segeln wird in Zukunft, wenn das Auto danach gebaut ist, bestimmt massenweise angewendet werden...Jetzt gehts aber noch nicht. Wir sind in D von über 20 000 Verkehrstoten in den 70ern auf jetzt immer noch über 3000 Verkehrstote gekommen. Dies wurde auch durch ABS, ESP, Airbags, Gurtstraffer etc erreicht. Und jetzt schaltet man diese ganze erreichte Sicherheit wegen einger millilitern Kraftstoffeinsparung wieder aus.
Wenn ich so überzeugt von Energieeinsparung bin, dann gebe ich für meine Ideale eben mehr Geld aus und kauf mir einen Hybriden oder ein Auto, dass dieses Segeln und Energie- Rückgewinnen von sich aus kann.
founder
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dacia Lodgy 1.5 dCi eco2 (90 PS)
- Themenstarter Themenstarter
- #102
Beispiel Mitsubishi Outlander PHEV
Na dann zeig mir doch mal einen Hybriden mit 2,6 m³ Laderaum.
Hier etwa ein Kommentar zum Mitsubishi Outlander PHEV,
welches ich erst vor kurzem geschrieben habe.
=====================================================
Die Theorie 80% der Fahrten mit Strom, 20% mit Treibstoff, klingt sehr schön, bis man mal den Treibstoffverbrauch sieht.
2. Bild vom oben, Verbrauch bei konstant 92,75 km/h
15,32 km / Liter sind leider 6,5 l/100 km, für das Tempo hat mein erster Renault Espace TXE 1989 genau soviel gesoffen.
Mein derzeitiger Dacia Lodgy dürfte bei dem Tempo 3,5 l Diesel / 100 km benötigen.
Auf Spritmonitor.de zeigt sich eine enorme Spannweite an Verbrauchswerten.
Einige wenige Fahrer kommen meist mit den 12 kWh Akku aus. Am anderen Ende gibt es Fahrer, deren Einsatzprofil überhaupt nicht zu dem 12 kWh Akku passt,
bei denen man sich fragen muß, wie wäre der Verbrauch mit einem reinen Dieselmotor.
Nach Abschätzung über mein Fahrtenbuch, würde ich mit einem Mitsubishi Outlander PhEV mehr Treibstoff verbrauchen als mit meinem wesentlich geräumigeren Dacia Lodgy. Das bestärkt meine Theorie, dass es für mich kein vernünftiges Fahrzeug zwischen 16 und 80 kEUR gibt.
Na dann zeig mir doch mal einen Hybriden mit 2,6 m³ Laderaum.
Hier etwa ein Kommentar zum Mitsubishi Outlander PHEV,
welches ich erst vor kurzem geschrieben habe.
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Die Theorie 80% der Fahrten mit Strom, 20% mit Treibstoff, klingt sehr schön, bis man mal den Treibstoffverbrauch sieht.
2. Bild vom oben, Verbrauch bei konstant 92,75 km/h
15,32 km / Liter sind leider 6,5 l/100 km, für das Tempo hat mein erster Renault Espace TXE 1989 genau soviel gesoffen.
Mein derzeitiger Dacia Lodgy dürfte bei dem Tempo 3,5 l Diesel / 100 km benötigen.
Auf Spritmonitor.de zeigt sich eine enorme Spannweite an Verbrauchswerten.
Einige wenige Fahrer kommen meist mit den 12 kWh Akku aus. Am anderen Ende gibt es Fahrer, deren Einsatzprofil überhaupt nicht zu dem 12 kWh Akku passt,
bei denen man sich fragen muß, wie wäre der Verbrauch mit einem reinen Dieselmotor.
Nach Abschätzung über mein Fahrtenbuch, würde ich mit einem Mitsubishi Outlander PhEV mehr Treibstoff verbrauchen als mit meinem wesentlich geräumigeren Dacia Lodgy. Das bestärkt meine Theorie, dass es für mich kein vernünftiges Fahrzeug zwischen 16 und 80 kEUR gibt.
dokkerchen
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dokker SCe 100 LPG Ambiance (irgendwann in 2016:))
Ausgeschlossen. Dann müsste dein Motor bei einem Drittel Last bei entsprechender Drehzahl eine Effizienz von 180 g / kWh aufweisen. Den erreichen selbst modernste Diesel noch nicht mal annähernd im bestpoiint.
Gehe mal von rund 230 g / kWh an diesem rpm/bmep-Punkt aus, also etwa einen Liter mehr.
Klar kommt für dein Fahrprofil mit deutlich über 20 tkm pa. und wohl auch hohem außerorts-Anteil ein Hybrid nicht in Frage.
Die Interessentengruppe für Plug-in-Hybride besteht natürlich nur aus denjenigen, die die meisten Tage im Jahr mit ihrer Fahrleistung unter der Elektro-Reichweite bleiben, und dabei auch recht wenig außerorts-Anteil fahren, also ein "Mitarbeiten" des Verbrenners recht selten benötigen.
Solche Vergleiche zwischen herkömmlichen Antrieb und Hybrid interessieren daher eher peripher.
PS: Der Verbrauch des Espace TXE lag nach der damals gültigen ECE-Norm bei 7,6 Litern bei konstant 90 km/h
Zuletzt bearbeitet:
founder
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dacia Lodgy 1.5 dCi eco2 (90 PS)
- Themenstarter Themenstarter
- #104
Autsch, fahre wohl zuviel Windschatten, um den voll im Wind Verbrauch richtig einzuschätzen.
Habe mal die bekannten Daten in meinen Rechner eingegeben.
Bei 93,6 km/h
9,3 kW Luftwiederstand
3,51 kW Rollwiderstand bei 1%
12,81 kW Gesamt
Das muss wirklich mehr als 3,5 Liter sein.
Ja, hast recht, hatte da nur den Verbrauch meiner Windschattentour nach Bayreuth und zurück in Erinnerung.
Zuletzt bearbeitet:
dokkerchen
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dokker SCe 100 LPG Ambiance (irgendwann in 2016:))
Was impliziert, dass du einen Rollwiderstandsbeiwert von 0,011 zugrundelegst.
Normalerweise wird für Pkw-Reifen mit empfohlenem Reifendruck auf Asphalt ein durchschnittlicher Beiwert von 0,015 zugrundegelegt. Auf 0,011 käme man mit einem um 0,6(!) bar überhöhtem Reifendruck.
Ist dir natürlich auch zuzutrauen...
