Höchstdrehzahl 1.5 cDi

Ich denke diese Frage hat auch eher nen theoretischen Hintergrund.
Wenn man das Diagramm mal genau ansieht, fällt auf das da bei (107 PS -6 Gang)
Vmax gerade mal 3100rpm anliegen.

Die V max wird er wohl nicht im 6ten erreichen, dafür muß dann der 5te herhalten.

Gruß, Harald
 
Hallo,

also ich würde nie längere Zeit im Höchstgeschwindigkeitsbereicht bzw. im Hochdrehzahlbereich fahren. Das ist schlecht für Motor und Geldbeutel. Die Drehzahlorgien überlasse ich Autos, die dafür gebaut worden sind.
Zumal das Fahren im Top-Speed-Bereich anstrengend ist, weil man ewig braucht, um die letzten km/h rauszukitzeln. Die 170, die mein Lodgy angeblich läuft, werde ich vielleicht 1-2 mal ausfahren, um es zu testen, aber das ist keine Reisegeschwindigkeit. Ich denke max. 140km/h passen da, weil man die auch schnell nach Zwangsbremsungen durch plötzlich ausscherende LKWs wieder drauf hat.
(bei meinem Omega, den ich mal hatte und der über 210km/h lief, waren 180km/h diese Grenze. Die waren schnell drauf, man hatte noch Reserven und das Fahrzeug lag noch ganz entspannt auf der Straße und Verbrauch war gerade noch akzeptabel, dem hätte ein 6.Gang mit Sicherheit gut getan)

Liebe Grüsse
Bernhard
 
Also die max Drehzahl ....... hmmmm !
Kann man ausprobieren, muß man aber nicht.

Das bekommt Dein Motor in Valladolid vor der Auslieferung schon in der Fabrik voll auf die Mütze. Und zwar kalt.

Grüße

Martin

PS.: Wichtig für den Motor ist eigentlich nur das Drehmoment und der Verlauf der Drehmomentkurve. Die Leistung ist nur ein aus Drehmoment und Drehzahl errechneter Wert und eigentlich wenig aussagekräftig.
Zitat Caroll Shelby: "Horsepower sells cars, torque wins races."
 
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  • #19
Also das ist bullshit, das maximum an drehmoment ist definitiv nicht im roten bereich.
Schau dir mal die drehmomentkurve von irgendeinem motor an.
liegt immer im ersten drittel bis zur hälfte der maximal drehzahl.

Bitte optimale Drehzahl nicht mit maximaler Drehzahl verwechseln!
Du schreibst von DrehMOMENT, hast also nicht verstanden, worum es geht, es geht um die Frage DrehZAHL.
Optimal bedeutet, dass man von Drehzahl zur Leistung den optimalsten Wert bekommt, je höher die Drehzahl, desto niedriger verhält sich die ökonomische Leistungsausbeute, ebenso unterhalb. So kann z.B. (theoretisch) bei 2500 Touren die beste Leistungsausbeute erzielt werden. Das Drehmoment an sich kann sich in einer Leistungskurve mit steigender Drehzahl verringern.

Maximaldrehzahl bedeutet Maximalbelastung, also der reguläre "rote" Bereich (hat aber rein gar nichts mit DrehMOMENT zutun!!). Das bedeutet, wie überall im Motoren- und Maschinenbau, dass der Motor nur eine bestimmte Höchstdrehzahl verträgt, bevor er sich durch Zerstörung (Kurbelwelle, Pleuel, Lagerschäden) mit der Zeit verabschiedet, deshalb auch der "rote" Bereich, wo bei modernen Fahrzeugen automatisch abgeregelt wird. Und es wird eben die Drehzahl abgeregelt, nicht ein Drehmoment.
Der ökonomisch sinnvollste Bereich ist also nicht der Maximalbereich an Höchstdrehzahl eines Motors, das ist ein Unterschied.
Beispiel aus dem Leben: Ein Dauerläufer kann z.B. 4 Stunden mit besserer Fußgängergeschwindigkeit problemlos laufen, läuft er aber auf Zeit in seiner maximalen Spitzengeschwindigkeit, ist er vielleicht nach 5 km erschöpft.

Und genau dort setzt meine Frage an.

Danke für alle anderen guten Erklärungen! Also dürfte man von ca. 4000 bis 4.500 Touren an Maximaldrehzahl ausgehen, wären 2/3 knapp über die besagten 2500 Touren.

Das war es, was ich wissen wollte! ;-)
Gruß Toni
 
Zuletzt bearbeitet:
Optimal bedeutet, dass man von Drehzahl zur Leistung den optimalsten Wert bekommt, je höher die Drehzahl, desto niedriger verhält sich die ökonomische Leistungsausbeute, ebenso unterhalb.

Das möchte ich so nicht stehen lassen. Frage:

Warum empfehlen Spritsparexperten im höchsten Gang zu fahren sobald das ruckfrei möglich ist? Da liegst du definitiv unter dem max. Drehmoment.
Und aus eigener Anschauung kann ich das nur bestätigen.

Allerdings muss ich zugeben, dass ich dafür keine logische Begründung habe.

Hardy
 
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  • #21
Das möchte ich so nicht stehen lassen. Frage:

Warum empfehlen Spritsparexperten im höchsten Gang zu fahren sobald das ruckfrei möglich ist? Da liegst du definitiv unter dem max. Drehmoment.
Und aus eigener Anschauung kann ich das nur bestätigen.

Allerdings muss ich zugeben, dass ich dafür keine logische Begründung habe.

Hardy

Höchster Gang heißt Drehzahlreduzierung, also spart man Sprit, sobald man über dem günstigtsten Drehmoment in einem ungünstigen Bereich gelegen hat, stimmt doch, widerspricht sich doch nichts?
Gruß Toni
 
Höchster Gang heißt Drehzahlreduzierung, also spart man Sprit, sobald man über dem günstigtsten Drehmoment in einem ungünstigen Bereich gelegen hat, stimmt doch, widerspricht sich doch nichts?
Gruß Toni

Ne, mit 1800U/min im fünften habe ich weniger Sprit gebraucht beim Einliter-Corsa, als im dritten mit 3300, da lag etwas das max. Drehmoment.
Der Corsa ließ sich ab 1700U/min ruckelfrei fahren. Bei 50km/h war ich im fünften Gang.

Hardy
 
Das bekommt Dein Motor in Valladolid vor der Auslieferung schon in der Fabrik voll auf die Mütze. Und zwar kalt.

Grüße

Martin

PS.: Wichtig für den Motor ist eigentlich nur das Drehmoment und der Verlauf der Drehmomentkurve. Die Leistung ist nur ein aus Drehmoment und Drehzahl errechneter Wert und eigentlich wenig aussagekräftig.
Zitat Caroll Shelby: "Horsepower sells cars, torque wins races."


So, hatte gerade Zeit und habs auch gefunden:

Leistung (P) = 2 x Pi x Drehmoment (M) x Drehzahl

Für die Wirtschaftlichkeit spielen dann natürlich noch Faktoren wie der Luftwiederstand (bitte nicht mit dem cw-Wert verwechseln, das ist nur der Luftwiderstandsbeiwert), Rollwiderstand und Geschwindigkeit eine Rolle.

Wichtig ist zu wissen, dass der Luftwiderstand nicht proportional sondern progressiv steigt. Bei doppelter Geschwindigkeit vervierfacht sich der Luftwiderstand. Der Witz ist, daß ein Luftwiderstandsbeiwert nicht berechnet werden kann. Dazu braucht man immernoch den Versuch im Windkanal.
Aerodynamik ist eine recht unpräzise Sache. Gerade beim Auto gibt es dann sich ständig ändernde Parameter (Geschwidigkeit, Seitenwind)

Dann gibt es da noch den optimalen Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors, also wieviel der Energie, die ich reinstecke (Sprit) wird denn in Arbeit (wie weit in welcher Zeit) umgewandelt. Benzin ca. 35%, Diesel ca. 41%. Das aber nur bei der optimalen Drehzahl. Das muss nicht die Drehzahl des maximalen Drehmoments sein, liegt i.d.R darunter. Dabei spielt natürlich wieder die Beschleunigung eine Rolle.
Jetzt kommt die Kunst des Ingineurs, mit Hilfe einer geeigneten Getriebeabstufung das Auto so zu bauen, dass das Lastenheft erfüllt wird.

Die Kiste soll gut ziehen, wenig verbrauchen, angenehm leise sein. Bei welchem Tempo soll sie gut ziehen? Wie ist der Einsatzzweck?

Der Designer streitet sich mit dem Ingineur für Aerodynamik, der Motorentwickler mit dem Fahrwerksspezialisten und alle zusammen mit dem Sparfuchs aus dem Controling

Auf den Punkt gebracht gibt es Menschen, die 8 Semester Maschinenbau studieren um dann zusammen mit vielen anderen diese Probleme zu lösen.

Willste wirtschaftlich fahren, dann fahre langsam im hohen Gang und beschleunige nicht zu stark. Wird die Ampel rot, dann lass das Auto mal im Leerlauf dorthin rollen. Steht man länger als 20 Sekunden dann schalte den Motor ab.
Achte auf den Reifendruck, daß die Fenster zu sind und kein unnötiges Gewicht im Auto. Überflüssige Anbauteile weg. Hiermit komme ich mit meinem Lodgy auf echte (geliterte) 4,5 Liter auf dem Weg zur Arbeit mit 20% Stadtverkehr, 40% Bundesstraße und 40% BAB. Im Gesamtschnitt ohne immer auf alles zu achten sind es dann 5,8 Liter.

Die Verbrauchsanzeige im Auto zeigt zwischen 0,2 Liter und 0,4 Liter mehr Verbrauch an, als dann auf der Tanksäule steht.

Grüße

Martin
 
Moin,

das nun doch nicht.

Weil der Motor währende des Rollens im Leerlauf Kraftstoff braucht.
Mit eingelegtem Gang im Schiebebetrieb braucht er dagegen keinen Kraftstoff.
Wegen der Schubabschlatung.

Ja, das ist richtig. Allerdings rollt er im Leerlauf dreimal weiter wegen der Bremswirkung des Motors. Richtig teure Autos haben hierfür inzwischen wieder einen Getriebefreilauf um diesen Vorteil zu nutzen. Rollst Du im Leerlauf bis zum Stand, dann mindestens dreimal so weit wie mit eingelegtem Gang. Irgendwie muss man dann die Differenzstreck zurücklegen. Dazu braucht man wieder Kraftstoff. Und zwar mehr als die 1,2 Liter/100km beim Rollen

Es kommt eben auch darauf an, wie weit die Ampel weg ist, wann sie umschaltet, wie schnell man ist, wie lange die Rotphase dauert........

Grüße

Martin
 
Moin,

das muß man trainieren.
Und trotzdem geht es manchmal schief.......

Übrigens bei den etwas aufwändiger konstruierten Autos, die haben ja Start/stop Einrichtungen.
Da ist es natürlich völliger Blödsinn möglichst langsam heranzurollen.
Weil der Motor ja weiter läuft.
Richtig ist dagegen relativ zügig eingekuppelt (wg. Schubabschaltung und Bremsenergierückgewinnung) an die Ampel rollen. Dort schaltet der Motor dann ab. Und man hat eine relativ lange Zeit wo der Motor nicht läuft (im Gegensatz zu im Leerlauf heranrollen lassen).

Und so ähnlich mach ich das auch.
In einem möglichst hohen Gang, weil der weniger bremst, zügig an die Ampel.
Sodaß zum Schluß eine leichte Bremsung reicht.
Und Motor abschalten??? Sicher bringt das was, wenn man nur vorher wüßte wie lange man ihn abstellen würde.
 
Moin,

das muß man trainieren.
Und trotzdem geht es manchmal schief.......

Übrigens bei den etwas aufwändiger konstruierten Autos, die haben ja Start/stop Einrichtungen.
Da ist es natürlich völliger Blödsinn möglichst langsam heranzurollen.
Weil der Motor ja weiter läuft.
Richtig ist dagegen relativ zügig eingekuppelt (wg. Schubabschaltung und ) an die Ampel rollen. Dort schaltet der Motor dann ab. Und man hat eine relativ lange Zeit wo der Motor nicht läuft (im Gegensatz zu im Leerlauf heranrollen lassen).

Und so ähnlich mach ich das auch.
In einem möglichst hohen Gang, weil der weniger bremst, zügig an die Ampel.
Sodaß zum Schluß eine leichte Bremsung reicht.
Und Motor abschalten??? Sicher bringt das was, wenn man nur vorher wüßte wie lange man ihn abstellen würde.

Das macht nur Sinn, wenn das Auto wirklich eine Start/Stop Dingens hat und Bremsenergierückgewinnung (hat übrigens mit der Schubabschaltung nix zu tun, das ist wieder was ganz anderes)
Hat meiner aber nicht.

Fakt bleibt dennoch, daß die Abbremswirkung des Motors mehr Energie vernichtet, als Du durchdie Schubabschaltung einsparst.

Grüße

Martin
 
Ja, das ist richtig. Allerdings rollt er im Leerlauf dreimal weiter wegen der Bremswirkung des Motors. Richtig teure Autos haben hierfür inzwischen wieder einen Getriebefreilauf um diesen Vorteil zu nutzen. Rollst Du im Leerlauf bis zum Stand, dann mindestens dreimal so weit wie mit eingelegtem Gang. Irgendwie muss man dann die Differenzstreck zurücklegen. Dazu braucht man wieder Kraftstoff. Und zwar mehr als die 1,2 Liter/100km beim Rollen

Da habe ich mit dem ADAC schon eine Mail-Diskussion geführt, die behaupten das Gegentum. Aber meinereiner hat auch für sich festgestellt, dass das Rollen letztendlich mehr spart, im Tank und damit im Geldbeutel.

Hardy

---------- Post added at 11:56 ---------- Previous post was at 11:53 ----------

Richtig ist dagegen relativ zügig eingekuppelt (wg. Schubabschaltung und Bremsenergierückgewinnung) an die Ampel rollen. Dort schaltet der Motor dann ab. Und man hat eine relativ lange Zeit wo der Motor nicht läuft (im Gegensatz zu im Leerlauf heranrollen lassen).

Siehst du, und wenn es geradeaus auf eine rote Ampel zugeht, dann mache ich schon während des Rollens den Motor aus.
Die nicht mehr funktionierende Servounterstützung der Lenkung stört dann genau nicht wegen des geradeaus. Die fehlende Bremskraftunterstützung kommt frühestens nach dem dritten Bremstritt, mir reicht aber zum Anhalten ein Tritt.

Hardy, i bä hald ä Schwoab
 
Schwung richtig zu nutzen braucht ein wenig Übung, in erster Linie wirklich vorausschauenden Blick auf Ampeln + andere Verkehrsteilnehmer sowie den Willen das gesehene dann auch wirklich in Taten umzusetzen.

Wenn man den Schwung brauchen kann bringt "Gang Raus" viel mehr als die Schubabschaltung. Wenn man dann doch stehenbleiben muss, wäre es besser gewesen gleich den Gang drinzulassen. Das im Voraus richtig einzuschätzen klappt manchmal gut, manchmal weniger gut.

Sonderfall:
Wenn man auf eine gerade auf Rot springende Ampel zufährt hat man manchmal so viel Schwung, dass man schon dort ankommt, bevor sie wieder grün wird. Da kann's manchmal ein wenig Schwung retten, wenn man sofort ein wenig bremst und dann langsamer hinrollt und mit 10 oder 20 km/h "Restschwung" bei Grün ankommt. Bringt aber nicht viel, weil Schwung bei wenig Geschwindigkeit weniger Energie speichert, als bei höherer. [E=(m*v^2)/2]

Dazu ein Beispiel von der Autobahn:
Ein 38 Tonner muß wegen einem Lodgy (1,3 to) der zu knapp auf die erste Spur rausfährt von 90 auf 80 runterbremsen.
Die dabei verbremste Energie genügt dem Lodgy um 5 Mal von 0 auf 100 zu beschleunigen.

Und zum Schluß noch:
Laut OBD (OnBoardDiagnose) braucht der 107 PS Lodgy im Standgas übrigens 0,7 Liter pro Stunde. Wie weit dieser vom Auto gemeldete Wert von der Realität abweicht kann ich nicht einschätzen.

Gruß, Harald
 
Sonderfall:
Wenn man auf eine gerade auf Rot springende Ampel zufährt hat man manchmal so viel Schwung, dass man schon dort ankommt, bevor sie wieder grün wird. Da kann's manchmal ein wenig Schwung retten, wenn man sofort ein wenig bremst und dann langsamer hinrollt und mit 10 oder 20 km/h "Restschwung" bei Grün ankommt. Bringt aber nicht viel, weil Schwung bei wenig Geschwindigkeit weniger Energie speichert, als bei höherer. [E=(m*v^2)/2]

Wenn aber dadurch ein Anhalten verhindert wird, dann bringt es wieder viel. Den gerade das Anfahren braucht relativ viel Sprit.

Hardy
 
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