So, jetzt muss ich nochmal ausführlicher werden, tut mir Leid:
Ich bin ein RIESEN-Stück weiter. Denke ich.
Beim Messen des KSDs habe ich DDT4all laufen lassen.
Eigentlich hatte ich vor, mit einem kleinen Unterdruckerzeuger Unterdruck auf den mechanischen Kraftstoffdruckregler zu geben, um zu sehen was passiert.
Und dan zu überlegen, was das bedeuten könnte.
Dazu kams allerdings nicht. Weil:
Beim Laufen lassen des Motors dachte ich, ich spinne: Plötzlich war der Druck im Ansaugkrümmer prima. So um die 380 mbar. Auf 2000 Touren um die 600, fiel dann wieder auf normale Werte wie sie sein sollten.
Meine Reaktionen:
1. Ich werd bekloppt.
2. Mir fällt kein Weg ein, wie das Dazwischensetzen eines T-Stücks diese Wirkung haben sollte.
3. Wie generell der KRaftstofffluss sich auf den Druck im Ansaugtrakt auswirken könnte.
4. Also Steuerkette ist raus. Ob gelängt oder übergesprungen, die verhält sich nicht heute so, morgen anders.
5. Fährt der jetzt auch anders? Bleibt das jetzt so, auch ohne T-Stück?
Also: Messgerät ab, Haube zu, Abfahrt.
Ganz zu Beginn noch arg rucklig, aber dann: In den ganz unteren Drehzahlen noch etwas schwächlich, aber WEIT weg von dem. was war.
Durchweg Leistung da. Ab etwas mehr als Standgas auch direkt vorhanden.
Das hat sich nahezu normal angefühlt, je länger ich fuhr, desto besser. Ich hab mich sogar 800 Meter Umgehungsstraße getraut. Ging alles gut. KEine Fehlercodes.
Nur: BEim Abstellen ging er aus, also beim Loslassen des Gases.
NAch dem NEustart und einfach im STandgas nicht.
Erster GEdanken: Hab ich da beim Rumwerken am Kraftstofftrail etwas freigepustet was verstopf oder -klemmt war?
Allerdings mit der Frage "Aber wie kann sich das auf den Druck auswirken?"
Dann hab ich DDT4all ausgewertet. Die Daten bestätigen:
- STFT, also Lambda regelt in einem akzeptablen Bereich, also um 1, nicht ständig bei ,75.
- Druck im Ansaugtrakt normal. In der Fahrt halt starkes Hin und Her wegen Gas geben und los lassen. Aber stehend: Bombe!
ABER hier jetzt etwas deutlich anderes, und fehlerhaftes:
Der NWV.
Die Position kommt nicht hinterher, was Setpoint fordert. Command mehrere Male auf 100.
Also: Das, was die ECU an Verstellung fordert, kriegt der Versteller nicht hin, darum das verzweifelte Command auf 100 prozent.
Nicht immer.
Aber immer bleibt die Position hinter dem Setpount zurück.
Im Leerlauf geht aber alles wieder brav auf die 0.
Das war bisher anders. VVT-Verhalten war bilderbuchhaft. ECU meldet Setpoint, Command übernimmt das, Position fährt genau da hin.
So, die Antwort auf die Frage, warum alles am Motor DA so viel schlechter gelaufen ist als jetzt, wo der VEsteller nicht sauber zu laufen scheint, die muss jemand geben, der einfach Ahnung hat.
Ich würds gerne verstehen.
Ich nehme jetzt mit:
Bei allem was ich jetzt über Steuerkette weiß: Die kann deses wechselhafte Verhalten nicht verursachen. Die springt nicht wieder zurück oder dreht von fettem in eher leicht mageres Gemisch.
Ich hatte ja auch den DVT gemacht und an der Kurbelwelle gedreht, vielleicht da irgendwas bewirkt, daß der VVT sich jetzt anders verhält?
So daß das aktuelle, bessere Gesamt- bei fehlerhaftem VVT-Verhalten jetzt einfach zufällig mit der Messung des Kraftstoffdrucks zusammenfiel?
Mein Vorgehen jetzt:
1. Immer ein bißchen fahren. Bis ich mich - wenn das Verhalten jetzt bleibt, traue:
2. Bis in eine Werkstatt zu fahren. Da ein Additiv ins Öl, 20 Minuten Standgas und dann Ölwechsel machen. Und schauen, was der Versteller macht.
Das ist wie gesagt nur gültig, solange nicht noch was anderes passiert.
Nehmen wir nur mal für den Moment an, nur für einen Moment, daß es der Versteller ist. Und sagen wir einfach, auf wundersame Weise würden ein Additiv und Ölwechsel reichen, um den wieder geschmeidiger laufen zu lassen. Also der beste Fall.
Dann hätte ich einfach nicht genug Mittelfinger um sie diesem windigen Renault-"Fachmann" zu zeigen, mit seinem "Oh oh, Steuerkette übergesprungen, mindestens 3500 Euro, aber eher mehr, weil Motorschaden"...
Aber gut, noch sind wir nicht am Ende....
