Drehmoment im gaaaanz unteren Drehzahlbereich

[ByeBye 5771]

ha ha ha...in der fahrschule lernst du die prüfung zu bestehen und nicht autofahren.

das lernt man erst nach der prüfung

 

[loganling]

ha ha ha...in der fahrschule lernst du die prüfung zu bestehen und nicht autofahren.

das lernt man erst nach der prüfung

manche lernens nie

 

[Drifter]

Einen Tick mehr darf's bei mir schon sein, wenn ich mal auf die Bahn komme, eher 120.
War dann mit einer der Handvoll Gründe, auf den 16V-1.6 für meinen Dokker zu warten.

Bei den Quatschi-Fahrern wird da von knapp 8 Litern bei ca. 130 km/h berichtet. Kommt wohl noch ein halber Liter drauf wg. A*cw beim Dokker

Ein anderer low-rpm-Fahrer wollte mal den "realistischen Niedrigverbrauch" genau wissen und machte dafür extra einen "Sparfahrtausflug" ins Mittelgebirge mit Landstraße max 80, Stück Autobahn max 120 und etwas Stadt am Zielort beim Rein- und Rausfahren: 5,9 l

Bin echt mal gespannt...

...ist und bleibt ja auch ein Basisbenziner, der ohne 6. Gang daherkommt und immer noch recht hoch dreht. ( übrigens ist das Quatscheii von Haus aus 200 kg schwerer als Dokker/Lodgy )
Natürlich hat daher auch der seine "Verbrauchsexplosion" bei immer höheren Geschwindigkeiten, nur eben nicht so drastisch wie beim K7M. Für konstante 100 km/h nennt jemand 6,4 l. Wenn ich bei 115-120 noch die 7 vor dem Komma behalten kann, bin ich da zufrieden.

Allemal besser als der K7M....

Hab mit meinem K7M die gleichen Verbräuche

 

[ByeBye 5771]

manche lernens nie

stimmt, aber solange ich die überholen kann stören sie mich nicht

 

[Kontermutter]

manche lernens nie

Warum wohl ? Weil sie eben nur das für die Prüfung notwendige gelernt haben , aber kein Fahrgefühle , kein Verständnis für den rollenden Verkehr beigebracht bekommen haben .
Besonders Stadtkinder die auch nei großaretig Rad gefahren sind , schon gar nicht Moped / Mofa oder Traktor . Für diese ist ja alles Neuland , nicht nur die Technik .
Und viele fahren dann auch nach bestandener Prüfung nicht Auto, weil sich sich als Fahranfänger keines leisten können oder wollen .

 

[Trebbler]

/.........
Ich war und bin ein low rpm Fahrer und das egal ob mit Saug, Turbo, Diesel oder Otto.
..........

Schöner Begriff.
Ich bin den DCI außer auf Autobahnen und mal kurz zum überholen eigentlich nie über 2500 1/min gefahren. Allerdings, einfach weils anderst total unwirtschaftlich war. Also genau in dem Bereich in dem der Turbo prima Drehmoment und wenig Verbrauch hat. In Ausnahmefällen...also laaaange laaange freie Strecke und vieleicht noch bergab unter 1500 1/min.
Nennt man das auch "low rpm Fahrer"?
Ich muss in Stuttgart schnell von der Ampel wegkommen um nicht hinter mir den Stau nochmals zu verlängern....Da brauchts Drehzahlen über 1500 1/min fürn DCI...und dann flott durchschalten und die Kreuzung ist frei.
Und viel falsch kann ich nicht gemacht haben beim Clio mit 5,3 oder 5,4 l/100km und beim Modus mit max 5,0l /100km.
Den TCE fahr ich genau so...hat ja 205 Nm bei schon 2000 1/min.

Das immer wieder genannte "Turboloch" wurde bei den modernen Motoren in einen Bereich gelegt, bei dem´s nicht wirklich störend ist.
Ich bin wirklich toll beeindruckt, dass diese modernen Turbobenziner schon untenrumm so viel Bumms haben und dieses Drehmoment dann lange lange Zeit halten. Ist bei zugegenermaßen fleißig Schalten toll und benzinsparend zu fahren ohne dass man ne Wanderdüne ist.

Hab im Scenic ja auch schon den 1,6l 16V gefahren. Der musste wirklich gedreht werden damit man voran kam. (wohn in ner hügeligen Gegend)

 

[Dudu]

John Doe hat es mit den Leistungsdiagrammen doch sehr schön dargestellt.
Da wo das höchste Drehmoment anliegt, ist auch der höchste Wirkungsgrad eines Turbodiesels. Genau in diesem Bereich arbeitet der Motor am effizentesten. Ab dem Punkt, wo beim TD die Drehmomentkurve beim hochdrehen abnimmt, sollte man schalten- so sind auch die Gangübersetzungen ausgelegt, dass man beim Gangwechsel wieder an den unteren Punkt des max. Drehmoments kommt. Darunter ist es suboptimal- darüber auch!
Beim Benziner steigt die Drehmomentkurve mit steigender Drehzahl noch ne gute Zeit mit an- darum hat ein Benziner auch ein breiter nutzbares Drehzahlband.
Also schaut Euch mal die Diagramme Eueres Motors an und fahrt genau in diesem Drehmomentbereich. Da geht am meisten vorwärts und wird am wenigsten verbraucht. Die Technik mit Vollgas im Keller und schalten sobald der Motor zu ziehen beginnt war früher aktuell bei Vergaser-Ottomotoren, da sich der Vergaser bei ansteigendem Drehmoment mehr aus der Pulle nimmt. Darum wurde mit dieser Fahrweise wirklich Sprit gespart. Heute mit der Kennfeldanpassung geht es genau in die andere Richtung- da ist beim höchsten Wirkungsgrad am meisten Sprit gespart Das reimt sich nicht nur- das ist Stand der Technik ;-)

 

[ByeBye 5771]

dudu hat es fast richtig erkannt.

der ottomotor hat ein größeres drehzahlband, weil seine verbrennung einfach viel schneller abläuft.
deshalb bringen beim ottomotor sportluftfilter, airbox, fächerkrümmer, downpipe, etc. auch leistungsmäßig etwas, beim diesel jedoch nix.

im wesentlichen werden beim ottomotor die drehzahlgrenzen durch die kolbengeschwindigkeit (meist max. 21m/sec.) und den gaswechsel bestimmt.

hochleistungsottomotoren ohne aufladung (z.b. motorradmotoren) sind sehr kurzhubig ausgelegt.
nur so kann man drehzahlen von über 15000U/min erreichen, ohne das die mühle nach 3000km auseinanderfliegt.

ein dieselmotor kann aufgrund seiner relativ langsamern verbrennung solche drehzahlen einfach nicht erreichen.

im pkw-bereich erreichen selbst aufwändige hochleistungsdieselmotoren ihre nennleistung unterhalb 4500U/min.

beim ottomotor hat man bei "viel gas und wenig drehzahl" einen spritspareffekt, da die drosselverluste deutlich reduziert werden.

ein ottomotor ist quantitätsgeregelt, ein dieselmotor ist qualitätsgeregelt.

d.h. der ottomotor wird durch die luftmenge über die drosselklappe gesteuert, lambda 1 (0,97-1,03)

ein dieselmotor benötigt keine drosselklappe, er wird über die kraftstoffmenge gesteuert, lambda 6 bis 1,3

 

[loganling]

John Doe hat es mit den Leistungsdiagrammen doch sehr schön dargestellt.
Da wo das höchste Drehmoment anliegt, ist auch der höchste Wirkungsgrad eines Turbodiesels. Genau in diesem Bereich arbeitet der Motor am effizentesten. Ab dem Punkt, wo beim TD die Drehmomentkurve beim hochdrehen abnimmt, sollte man schalten- so sind auch die Gangübersetzungen ausgelegt, dass man beim Gangwechsel wieder an den unteren Punkt des max. Drehmoments kommt. Darunter ist es suboptimal- darüber auch!
Beim Benziner steigt die Drehmomentkurve mit steigender Drehzahl noch ne gute Zeit mit an- darum hat ein Benziner auch ein breiter nutzbares Drehzahlband.
Also schaut Euch mal die Diagramme Eueres Motors an und fahrt genau in diesem Drehmomentbereich. Da geht am meisten vorwärts und wird am wenigsten verbraucht. Die Technik mit Vollgas im Keller und schalten sobald der Motor zu ziehen beginnt war früher aktuell bei Vergaser-Ottomotoren, da sich der Vergaser bei ansteigendem Drehmoment mehr aus der Pulle nimmt. Darum wurde mit dieser Fahrweise wirklich Sprit gespart. Heute mit der Kennfeldanpassung geht es genau in die andere Richtung- da ist beim höchsten Wirkungsgrad am meisten Sprit gespart Das reimt sich nicht nur- das ist Stand der Technik ;-)

Das mag schon stimmen.
Eines darf man aber nicht vergessen:
Die gezeigten Kurven sind eben Vollgaskurven. Das sind die Werte, die der Motor bei Vollgas im jeweiligen Drehzahlbereich maximal abgeben kann.
Aber wer fährt immer Vollgas?
Immer mit Vollgas (im optimalen Drehmomentbereich) beschleunigen !?!
Wenn ich aber weniger Leistungsanforderung will als Vollgas im optimalen Bereich (also meine gewollte Beschleunigung, nicht die Vorgabe der Motorcharakteristik der Kurven!), dann ist es wirtschaftlicher, den höchsten Gang zu wählen, der diese erforderliche Leistungsabgabe zur Verfügung stellt.
Also das heißt z. B. in der Praxis (macht ja eigentlich eh jeder gefühlsmäßig): gleichbleibende Geschwindigkeit ->höchstmöglichen Gang wählen, aber nicht die Drehzahl wählen, in der die höchste Wirtschaftlichkeit bei Vollgas gegeben wäre!

Oder anders ausgedrückt: wer geringere Beschleunigung will als das Auto könnte, der kann (soll!) einen höheren Gang wählen.

 

[ByeBye 5771]

a ha.

also wenn der ökonomisch günstigste drehzahlbereich zwischen 1500 und 2250U/min liegt, dann fährst du mit 1000-1300U/min, weil du ja viel schlauer bist als der hersteller und der rest der welt.

 

[dokkerchen]

Hab mit meinem K7M die gleichen Verbräuche

Hallo, "tagdieb", K7M-Dokker-Spritmonitor-Champion, ist mir eine Ehre...

Sind ja auch nur "Indizien". Der Dokker mit der Maschine wird ja länger übersetzt sein als mit K7M ( auch ein gutes Stück länger als der Quashqai ), der Quashqai ist fast 200kg schwerer als der Dokker ( der Dokker wird mit der neuen Maschine eher weniger wiegen als mit K7M, da Alublock ) und praktisch alle Reports dort stammen noch von Modellen aus der Zeit von 2006-2011, ergo noch vor der Revision der Maschine, mit der nur noch die Basisbenziner des Qashqai I der letzten beiden Modelljahre ausgestattet wurden.

Da gibt's denn auch Kandidaten mit solchen Alltagsverbräuchen:

Detailansicht: Nissan - Qashqai - Qashqai 1,6 L Stop/Start - Spritmonitor.de

Der Relativ-Vergleich der NEFZ-Werte zw. QQ HR16 und Dokker HR16 ( auf dacia.cz bereits veröffentlicht ) lässt ebenfalls vermuten, dass in der Realität noch einige Zehntel Luft nach unten ist. ( innerorts 8.3 vs. 7.7 ( K7M 9,7 ) , außerorts 5,7 vs. 5,3 ( K7M 6,0 ) ).

Insbesondere spekuliere ich als Kurzstreckenhüpfer ( recht oft nur 2x 4 km am Tag ) darauf, dass durch die Doppeleinspritzung mit drastisch reduzierten Tröpfchengrössen ( >5 fache Tröpfchenoberflache pro Volumeneinheit ) - und daraus mutmaßlich resultierender besserer "Vergasung" gerade bei kaltem Motor - der Kaltlaufverbrauch moderat ausfällt.

Gerade hierin war/ist ja der K7M nach allem, was ich so gehört habe, offenbar nicht der Meister aller Klassen. Daher rührt ja auch höchstwahrscheinlich dessen innerorts-Wert, der wird ja mit anfangs kalter Maschine durchmessen.
( Hauptintention für Nissan für diesen Mehraufwand war u.a. ( stabilere und effizientere Niedriglastverbrennung, Verbesserung der low end torque auf 120 Nm ) übrigens auch eine Reduzierung von HC in den Rohabgasen, was weniger Platin im Kat erforderlich macht.)

Oder was sagst du zu dem Thema ( bist ja mit Ø 35 km pro Tag ja auch nicht gerade der Kilometerfresser ) ?

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a ha.

also wenn der ökonomisch günstigste drehzahlbereich zwischen 1500 und 2250U/min liegt, dann fährst du mit 1000-1300U/min, weil du ja viel schlauer bist als der hersteller und der rest der welt.

Auch für Turbodiesel findet man keine Muscheldiagramme, bei denen man durch einen diagonalen Sprung nach rechts unten, also gleiche Leistungsabgabe bei höherer Drehzahl bei einem geringeren g/kWh-Wert landet, auch da unten nicht.

Es ist in der Tat einige Prozent effizienter, mit viel Gas und hoher Beschleunigung sich an ca. 2200-2300 rpm als Punkt zum Hochschalten zu orientieren. Damit kommt man in der Tat letztlich effizienter bei einer avisierten Endgeschwindigkeit an.

Aber wenn man eine solch hohe Beschleunigung gar nicht will, macht es keinen Sinn, mit demselben oberen Eckwert zum Schalten bei weit weniger Gas zu beschleunigen, wobei ich allerdings 1250 rpm durchaus als Untergrenze ansehen würde, unter der man im nächsthöheren Gang nicht landen sollte.

 

[loganling]

a ha.

also wenn der ökonomisch günstigste drehzahlbereich zwischen 1500 und 2250U/min liegt, dann fährst du mit 1000-1300U/min, weil du ja viel schlauer bist als der hersteller und der rest der welt.

Ja genau so ist es.
Zwischen 1500 und 2250 rpm liegt nur der günstigste Bereich, wenn man die Maximalleistung, die dort zur Verfügung steht, abgreifen will/muss, siehe mein vorheriges Post.

Überleg dir mal folgende Frage:
An der roten Ampel, drehst du da auch deinen Motor auf 1500-2250 rpm, um die Leistung, die für den Antrieb der Lichtmaschine benötigt wird, aufzubringen? Das wäre doch dein optimaler Bereich!
Also: wenn wenig Leistung benötigt wird -> Drehzahl runter, am besten sogar auf Standgas, wenn das Vibrationtechnisch möglich wäre
Du hast doch selbst den link dazu geliefert mit dem Schwungmassenausgleich von BMW. Da ging es um Fahrzustände mit <1000 rpm, nicht um Stand an der Ampel!

 

[ByeBye 5771]

Ja genau so ist es.
Zwischen 1500 und 2250 rpm liegt nur der günstigste Bereich, wenn man die Maximalleistung, die dort zur Verfügung steht, abgreifen will/muss, siehe mein vorheriges Post.

nein, der ökonomisch günstigste bereich liegt bei diesen motoren immer in diesem drehzahlbereich, sonst würde in der bedienungsanleitung stehen, dass man nur bei vollgas in diesem bereich fahren soll.

Überleg dir mal folgende Frage:
An der roten Ampel, drehst du da auch deinen Motor auf 1500-2250 rpm, um die Leistung, die für den Antrieb der Lichtmaschine benötigt wird, aufzubringen? Das wäre doch dein optimaler Bereich!

sag mal, glaubst du den quark eigentlich selber, denn du da schreibst?

aber noch mal extra für dich ein zitat aus der bedienungsanleitung vom kangoo:
"Durch eine Fahrweise im Eco-Bereich wir der Kraftstoffverbrauch optimiert"

FAHRWEISE und nicht STANDWEISE!

Also: wenn wenig Leistung benötigt wird -> Drehzahl runter, am besten sogar auf Standgas, wenn das Vibrationtechnisch möglich wäre
Du hast doch selbst den link dazu geliefert mit dem Schwungmassenausgleich von BMW. Da ging es um Fahrzustände mit <1000 rpm, nicht um Stand an der Ampel!

du hast aber keinen BMW EDE (efficient dynamics edition) und von ampel steht da auch nichts geschrieben.

von "Trebbler" würde ich einen gebrauchtwagen kaufen, von dir nicht!

 

[dokkerchen]

PS:
Warum schalten überhaupt Turbo-Diesel-Automatik-Autos von sich aus zu Gängen hoch, bei denen nurmehr 1200 rpm und weniger gedreht wird ?

 

[loganling]

Danke, Danke, Danke Dokkerchen.
Mehr ist doch jetzt echt nicht mehr zu sagen.