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Benzin Zündaussetzer, pünktlich zur HU


Rostfinger

Mitglied Brillant
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Dokker SCE 100 Bj. 2018 und Smart forfour EQ Bj 2019
Ist mir bewusst, deswegen wird es nur zu Testzwecken über einen überschaubaren Zeitraum installiert.
Wenn da ständig Öl drückt sollte sich das auch recht schnell entsprechend darstellen.

Es sei denn du hast einen besseren Vorschlag wie ich das eingrenzen kann.


mfg JAU

Im Normalfall entsteht kein Überdruck im Kurbelgehäuse. Daher nennt man es auch Kurbelgehäusebelüftung. Also bleibt die Frage wie und warum ensteht überhaupt ein Überdruck im Kurbelgehäuse der wiederum der Verbrennungsluft zugeführt wird. Da ist etwas undicht und pumpt das Kurbelgehäuse auf. Ist der Druck zu hoch muss er entweichen und wird wiederrum der Verbrennugsluft zugeführt. Das hat nichts mit der Belüftung oder wie hier berichtet Entlüftung zu tun. Das ist ein Zeichen, das zuviel Druck in das Kurbelgehäuse gelangt und die Ursache warum das so ist erkannt werden soll. Es macht Sinn nicht nur den Schaden zu erkennen/beheben sondern die Ursache warum ein Schaden entsteht und welche Bauteile diese verursachen zu lokalieren und auf ihre Funktion/weitere Verwendung hin zu überprüfen.
 

elchi07

Moderator
Dacianer.de Team
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Dacia Lodgy 1.5 dCi Twingo III Sce 75 Polo CL Steilheck
Es heißt sehr wohl Kurbelgehäuseentlüftung, die für einen Druckausgleich sorgt. Auch wenn der Link zu Wikipedia führt, ist die Funktionsweise gut erklärt. Wenn zuviel Öl aus dem Kurbelgehäuse in den Luftansaugtrakt kommt, kann es an einem Defekt am Entlüftungsventil liegen. Das hatte ich mal bei meinem alten Jetta I. Da war das Ventil, das auch als Ölabscheider dient, durch Ölkohle im Laufe der Jahre verstopft und der Überdruck im Kurbelgehäuse hat das Ventil zerstört, so das starker Ölnebel in den Luftfilter geführt wurde. Der Motor lief ohne Probleme, aber er verbrauchte 1 Liter Öl auf 100km.
 
Zuletzt bearbeitet:

Intrepid

Mitglied Diamant
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Logan II MCV dCi 90 Logan II MCV dCi 95
Im Normalfall entsteht kein Überdruck im Kurbelgehäuse.
Ich zitiere mal aus dem Link von @elchi07:
"Bei Verbrennungsmotoren treten im Kurbelgehäuse grundsätzlich diese Blowby-Gase auf. Da dieses einen geschlossenen Raum bildet, würde ohne eine Entlüftung der Druck stetig ansteigen."

Und dann noch in einem weiteren Link im Link die Beschreibung, was Blowby ist:
"Unter Blowby (von engl. blow und by, also vorbei blasen, auch manchmal Leckage genannt) versteht man das bei der Kompression in einem Verbrennungsmotor oder Kolbenverdichter an den Kolbenringen vom Arbeitsraum in den Triebwerksraum vorbeistreifende Gas."

Wenn jetzt doch jemand Interesse hat, herauszufinden, warum Unterdruck im Kurbelgehäuse ist, möge er dem Link folgen.
 

Havanna

Mitglied Bronze
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Logan MCV II Stepway Tce90 s&s EZ 12/2019
Baujahr
2019
Nach einem Marderschaden beim Kangoo hätte ich einen zusätzlichen "Kabelbruch" (Motortemp. Fühler). Der hat sich allerdings nur bei stärkerem Gas geben gezeigt, insofern die Tep. Anzeige auf kalt ging). Da sich der Motor in der Aufnahme minimal bewegt hat, so das dass Kabel dabei gelängt würde.
Was ist mit der Beweglichkeit der DK ?
 
Zuletzt bearbeitet:

JAU

Mitglied Bronze
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Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #35
Was ist mit der Beweglichkeit der DK ?
An der Klappe hab ich nicht rumgefingert.
Das ist allerdings ein Aktor mit Feedback. Wenn der hängt würde ich eine brauchbarere Fehlermeldung erwarten.

Daher nennt man es auch Kurbelgehäusebelüftung.
Wenn der Motor warm wird dehnen sich Öl und Luft aus, kühlt der Motor ab ziehen sich Öl und Luft zusammen. Was man davon priorisiert ist mir so ziemlich egal.

Merklichen BlowBy der bei laufendem Motor aus der Be-/Entlüftung austritt konnte ich nicht feststellen
(und die Kompressionsmessung war ja auch gut).


Wenn da ständig Öl drückt sollte sich das auch recht schnell entsprechend darstellen.
Einmal um den Block gabs feinen Kondensat im Schlauch. ~10km mehr war der Schlauch wieder klar.
Bevor ich nach knapp 40km auf die Autobahn bin konnte ich etwas Öl in der Flasche erkennen.
Nach der Autobahn hatte ich nur weißen Schaum.
Kurbelgehäusekondensat.jpg

Das würde ich als normal bezeichnen. Insgesamt bin ich 86km gefahren.
Neben der üblichen Kurzstrecke hatte ich diesen Monat zwei Termine auswärts. ~100km einfache Wegstrecke, 80% Autobahn.
Verbrauch ging aber trotzdem nicht unter 9l/100km. Kein merklicher Ölverbrauch.

Den Ladeluftschlauch hatte ich allerdings noch nicht runter um zu schauen ob der wieder mit Öl benetzt ist.

Hier gehts gerade auch um Verbrennungsaussetzer und Ölnebel beim H5F Motor.
Der Diskussion zu folgen ist ziemlich schwer. Da gehen viele Theorien durcheinander und die schräge Grammatik nach der Übersetzung macht es nicht gerade einfacher.
Ein Wort das im interessanten Kontext in meiner Übersetzung öfter auftaucht ist "Kanister". Da meinen die vermutlich den Aktivkohlefilter mit?


Was mir heute allerdings besonders ins Ohr gesprungen ist war ein ungewöhnliches Klappern bei laufendem Motor. Im Fahrgastraum ist das nicht zu vernehmen, man muss schon die Haube offen haben.
Hab gleich an zu großes Ventilspiel gedacht. Mit dem Schraubendreher abgehorcht würde ich sagen es kommt von der Hochdruckpumpe.
Wenn ich das richtig überblicke wird die per Stößel von der Auslassnockenwelle angetrieben?

Raildruck hab ich mir angeschaut, lag zwischen 38 und 50 (bar?) und ist schön dem Sollwert gefolgt.


mfg JAU
 

JAU

Mitglied Bronze
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Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #36
Ich hab mal eine Audiodatei von dem Klappern angehängt. Vielleich mag mir jemand sagen ob das was ist wo ich schauen sollte oder jetzt schon das Gras wachsen höre.
Von der Lautstärke kommt es ganz gut rüber. Es wird so ziemlich alles übertönt.


mfg JAU
 

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Texas

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Logan I
Der Diskussion zu folgen ist ziemlich schwer. Da gehen viele Theorien durcheinander und die schräge Grammatik nach der Übersetzung macht es nicht gerade einfacher.
In seiner letzten Antwort schreibt er, das er sein Steuergerät tauschen wollte und dabei eine defekte Kabelverbindung entdeckt hat. Nach der Reparatur scheint der Motor wieder normal zu arbeiten.
 

JAU

Mitglied Bronze
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Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #38
Hm.
Wäre halt schön wenn man eingrenzen könnte welches Signal daneben geht. Ohne konkretes Ziel konnte ich ja bislang keine Kabelfehler finden.
  • Aus der Beobachtung der "Zähler Fehlzündung" schließe ich das mein Problem hauptsächlich im Schubbetrieb auftritt. Man kann >30km Autobahn fahren ohne einen Aussetzer, aber nach der Anfahrt auf einen Parkplatz sind die Werte höher. Geringer Raildruck und geringe Einspritzmenge als gemeinsamer Nenner?
  • Wert Klopfsensor für Zylinder 2 höher wie die übrigen zusammen, das ist der Zylinder mit den wenigsten Fehlzündungen.
  • Den Kurbelwellensensor schließe ich aus, der Zähler für Synchronisationsverlust (PR1036) bleibt auf 0.
  • Wie besagt Raildruck sieht gut aus, liegt immer nah beim Sollwert und geht auf bis zu ~170bar rauf.
  • Das Magnetventil vom Aktivkohlefilter hab ich mal getestet, war bislang die einzige Steuerfunktion von pyren die meine ECU tatsächlich ausgeführt hat. Macht nur leider keinen Unterschied bei den Zündausetzern.
  • Mit der abgetrennten Kurbelgehäusentlüftung hab ich aktuell kein Öl in der Ladeluftleitung.
Als nächstes stehen dann mal die Sensoren vom Ansaugtrakt im Focus.

Wobei ich zwischenzeitlich mit dem Gedanken spiele das mein Problem vielleicht einfach nur verkokte Einspritzdüsen sind. Wenn es im Brennraum so ausschaut wie an den Einlassventilen...


mfg JAU
 

elchi07

Moderator
Dacianer.de Team
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Dacia Lodgy 1.5 dCi Twingo III Sce 75 Polo CL Steilheck
Hast du die Möglichkeit mit einem Endoskop in die Zylinder zu schauen?
 
  • Danke
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JAU

Mitglied Bronze
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Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #40
Mein Senior hat mal so ne billige Kamera gekauft. Ich hab einmal mit sowas gearbeitet und war nicht sonderlich begeistert.
Aber ich versuch's mal.


mfg JAU
 

JAU

Mitglied Bronze
Fahrzeug
Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #41
Kann mir jemand sagen was der Unterscheid zwischen PR031 und PR421 ist?

Code:
ECU : 11376   (RT:0.0573 RR:  0.9)   EMS3155_D6_44_UDS
Screen : FAV : Lieblingsdaten anzeigen
ET300  GEMISCHREGULIERUNG                                             ZUSTAND5
PR1420 ZUSÄTZLICHE INFORMATIONEN 251E                                 1.02
PR055  MOTORDREHZAHL                                                939.50 /min
PR008  SOLLWERT RAIL-DRUCK                                           40.00 bar
PR038  RAIL-DRUCK                                                    40.10 bar
PR831  ZÄHLER FEHLZÜNDUNGEN VON ZYLINDER 1                               4
PR832  ZÄHLER FEHLZÜNDUNGEN VON ZYLINDER 2                               2
PR833  ZÄHLER FEHLZÜNDUNGEN VON ZYLINDER 3                              16
PR834  ZÄHLER FEHLZÜNDUNGEN VON ZYLINDER 4                              11
PR1027 ZÄHLER FEHLZÜNDUNGEN                                             33
ET837  SYNCHRONISATION KURBELWELLE                                       BON
PR1026 ZÄHLER SYNCHRONISATIONSVER. KURBELWELLE                           0
PR1349 ZÄHLER HOCHDRUCKPUMPE                                             0
PR312  DRUCK KOLLEKTOR                                                 347 mbar
PR032  SAUGROHRDRUCK                                                   985 mbar
PR421  SAUGROHRDRUCK                                                   346 mbar
PR1327 GESCHÄTZTER ANSAUGKRÜMMERDRUCK                                  335 hPa
PR931  LADEDRUCK BRUTTO                                                100 mbar

Druecke ENTER, um PR, ET oder ID Daten hinzuzufuegen oder um L zu schreiben fuer Daten zu loeschen oder beende das Menue mit einer anderen Taste.

Das sind die Werte im Leerlauf.
Steht der Motor sind die 4 Werte vom Ansaugtrakt im Bereich des Umgebungsdrucks +/- 10mbar.
Schiebt der Turbo gehen auch alle 4 hoch bis knapp 2bar.
PR032 fällt aber nie tiefer als Umgebungsdruck. Wenn er den Ladedruck erfasst, warum nicht den Unterdruck?


mfg JAU
 

Texas

Mitglied
Fahrzeug
Logan I
Das ist die unübersetzte Bezeichnung (und die Byte Bezeichnung):
PR032 INLET PRESSURE (Value BOOST PRESSURE)
PR421 MANIFOLD PRESSURE (Value MANIFOLD PRESSURE FROM SENSOR)
PR312 PRESSION COLLECTEUR (Value INTAKE MANIFOLD PRESSURE)
 
  • Danke
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JAU

Mitglied Bronze
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Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #43
Danke.

Ich interpretiere es so das von den 4 Werten nur PR421 direkt vom Sensor kommt und die anderen irgendwie vom Steuergerät bearbeitet wurden. Verrechnet, geglättet, etc.


mfg JAU
 

JAU

Mitglied Bronze
Fahrzeug
Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #44
Mit der Endoskopkamera war leider nix, die passt nicht durchs Kerzenloch.

Am Mittwoch hab ich auch den externe Auffangbehälter abgebaut. Bis dahin kein neues Öl in der Ladeluftleitung Gestern ging dann gleich wieder die Störleuchte kurz an. Die Übliche Störung...

Wie genau es weiter gehen soll bin ich im Moment noch unschlüssig. Ein Ansatz wäre mal den Ventildeckel öffnen und die Ent-/Belüftung anzuschauen. Dauerhafte Lösung erwarte ich da aber keine von.
Oder einfach Geld in 4 neue Injektoren investieren.


mfg JAU
 

JAU

Mitglied Bronze
Fahrzeug
Dokker
Baujahr
2018
  • Themenstarter Themenstarter
  • #45
Auch Meldung hier hab ich seit meinem letzten Beitrag mehrere Nachmittage am Fahrzeug verbracht.

Der erste war ein Blick unter den Ventildeckel.
- Ventilspiel ist überall ok.
- Im Deckel ist wohl keine komplexe Einrichtung zu Ölkondensation, da ist nur ein Spritzschutzblech eingenietet.
- Das zweite Rückschlagventil mit der Leitung direkt zur Einlassbrücke ist ok.
- Stößel der Hochdruckpumpe hat Laufspuren, aber nix was ich mit meinem Problem in Verbindung bringe.

Ich hab dann mal das Geld für 4 neue Einspritzventile gesetzt.
Der Tausch verlief fast Problemlos, an Zylinder 2 war sie etwas zickig aber ging in einem Stück raus.
Leider keine Änderung. Weiterhin Zündaussetzer, vorzugsweise Zylinder 3&4 (die angehängten Bilder sind von der ED Zylinder 4, sehen aber alle 4 ähnlich aus).
Da in Dialogsys nix explizit erwähnt wird und ich weder in pyren noch in Clip entsprechende Parameter oder Lernfunktion gefunden hab' gehe ich davon aus das keine Änderung am Motorsteuergerät nötig sind. Falls doch bin ich für konkrete Hinweise dankbar!

Das nächste war ein neuer Kurbelwellensensor.
Interessanterweise war die Anzahl der Fehlzündungen bei der Probefahrt danach höher als ich bisher beobachtet habe. Die Verteilung war auch ähnlich wie zuvor. Für eine konkrete Störung hat's aber nicht gereicht.
Ich bin noch nicht sicher ob es sich dabei um eine sporadischen Ausreißer handelte.
Die Leitung was zu dem Sensor geht ist vollständig, nahtlos bis zum Stecker, mit Hartplastik isoliert. Das ist nicht die Sorte auf der Marder gerne herumkauen. Gesehen hab ich auch nix, wobei man von der Leitung nicht sonderlich viel erkennen kann da unten - eine Armlänge tief im Motorraum.


mfg *immernochaufderSuche*
 

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