DaciaBastler
Dacianer.de Team
- Fahrzeug
- Dacia Logan Limousine 1.4 MPI 55 kW (75 PS)
- Baujahr
- 2010
Du hast einen "" vergessen, denn daran liegt's garantiert nicht.Liegt wohl am E10..... und Bio.
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Du hast einen "" vergessen, denn daran liegt's garantiert nicht.Liegt wohl am E10..... und Bio.
Das liegt an der hohen Last, der Motor wird anfetten. E10 sorgt eher für weniger Ruß weil durch den Alkohol Sauerstoff über den Kraftstoff (OH-Gruppe) in den Brennraum kommt.Ich habe einen Sandero TCE 90 und der Auspuff ist Kohlrabenschwarz, auch nach 600 KM Autobahn mit 140 -150 Kmh. Liegt wohl am E10..... und Bio.
ich weiß jetzt mehr genau wo ich das gelesen habe, aber das hieß es, dass die Feinstaubproblematik beim Twingo III daher rührt, dass im (Heck)Motorraum sich sehr viel Wärme staut und der Motor wärmer läuft als in anderen Fahrzeugen. Ansonsten kenne ich nur einen Test vom ADAC des Twingo III und des Smart ForTwo. In diesem wurde aber der 1.0 SCe70 Saugmotor getestet.Im Smart(Renault Twingo) hat man das ja schon rausgemessen
Der reine MPI sehr wahrscheinlich. Aber auch der reine DI hat bei den Konstrukteure eher einen schlechteren Stand. Schon seit 2006 kombiniert Lexus beide Varianten da die Saugrohreinspritzung Vorteile im Teillastbereich hat. Auch Audi kombiniert beide Verfahren seit 2015 in deren 2.0 TFSI, auch um die Probleme des Vorgängermotors vergessen zu machen.Da MPI aber aussterben wird sich das Problem in der Zukunft eh von selbst erledigen.
Mehr Wärme bedeutet mehr anfetten. Aber auch gegen die wärme hätte man etwas machen können. Der 911 Turbo hat 650 PS im Heck.ich weiß jetzt mehr genau wo ich das gelesen habe, aber das hieß es, dass die Feinstaubproblematik beim Twingo III daher rührt, dass im (Heck)Motorraum sich sehr viel Wärme staut und der Motor wärmer läuft als in anderen Fahrzeugen.
Die Kombiniert Einspritzung wird sterben. Die DI haben nen OPF. Zwei Einspritzsysteme zu verbauen und applizieren ist nur unnötig teuer. Wenn es auch mit einem geht. Der Partikelfilter fängt den Rest auf.Der reine MPI sehr wahrscheinlich. Aber auch der reine DI hat bei den Konstrukteure eher einen schlechteren Stand. Schon seit 2006 kombiniert Lexus beide Varianten da die Saugrohreinspritzung Vorteile im Teillastbereich hat. Auch Audi kombiniert beide Verfahren seit 2015 in deren 2.0 TFSI, auch um die Probleme des Vorgängermotors vergessen zu machen.
Mehr anfetten zum Kühlen stimmt, aber nur in Maßen, sonst steigt der Verbrauch zu stark an. Und genau das wurde beim Twingo vermieden. Im Rahemn des Wärmemanagements ging man an die Grenzen. Der 911 Turbo hat ein ganz anderes und viel effizienteres Kühlsystem. Zum einen fangenm die Hutzen an den ausgestellten hinteren Kotflügeln deutlich mehr Luft ein und zum anderen erfolgt noch zusätzlich eine Kühlung über die Luftführung vor dem (ausfahrbahren) Heckflügel. Beim GT3RS sieht man das recht deutlich. Zurück zum Twingo. Der gleiche Motor im Clio hatte diese Feinstaubproblematik nicht. Aber wie gesagt, ich weiß nicht mehr wo ich das gelesen hab.Mehr Wärme bedeutet mehr anfetten. Aber auch gegen die wärme hätte man etwas machen können. Der 911 Turbo hat 650 PS im Heck.
Da bin ich mir nicht sicher, denn Du hast definitiv Vorteile. Zum einen, wie bei Lexus. Sie versprechen sich bessere interne Kühlung und dadurch mögliche höhere Kompression, weil der Motor weniger zum Klopfen neigt. Zum anderen bei Audi, indem sie dies mit dem Miller-Zyklus kombinieren (siehe den Link oben). Ob diese Technik aber bei günstigen Fahrzeugen Anwendung findet, das ist eine andere Frage.Die Kombiniert Einspritzung wird sterben. Die DI haben nen OPF. Zwei Einspritzsysteme zu verbauen und applizieren ist nur unnötig teuer. ... Z.B. Normverbrauch weil ich ne HCCI Verbrennung machen kann und in der Teillast viel sparen kann.
Stimmt, aber das hat mit den zwei Einspritzsystemen nur am Rand zu tun. Aber diese Kolbenringproblematik trifft ja auch andere Hersteller. Trotzdem wurden in der Neuentwicklung die Fehler des alten Motors vermieden, zum Glück. Jetzt trifft es dort (und bei VW) meist nur die Diesel (2.0 TDI, Typ CFCA und BPC und 3.0 TDI, Typ CGQB und CRTE).Gegen falsche Kolbenringe und zu kleine Nuten hilft auch kein MPI
Ich habe nie behauptet, dass das eine das andere bedingtFür Miller brauch ich kein MPI, Nissan hat im HR12DDR nur DI und trotzdem Miller.
Genau das wurde schon von Toyota (Lexus) als Argument aufgeführt, warum auch dei DI zum Einsatz kommt. NebenFür mehr Kühlung sollte ich aber den Kraftstoff im geschlossen Brennraum verdampfen(Verdampfungsenthalpie) und nicht im Saugrohr schon damit anfangen.
Im Teillastbereich, bekommt man aber zum Glück den Brennraum wieder leichter frei, ohne große Ventilüberschneidungen zwischen Ein- und Auslassventil(en) haben zu müssen. Deshalb sind dort dann auch die Frischgaserluste in den Abgastrakt niedriger.Genauso spülen mit Frischluft(scavenging)
Das wird unter anderem auch ein Grund für Toyota gewesen sein auf das duale Einspritzungskonzept zu setzen. Sie haben schon in der ersten Hälfte der 1990 im Carina mit dem Magermixmotor Erfahrungen gemacht. Dort waren die NOx-Werte schon damals ein Thema. Trotz MPI.Musst aber auf die Stickoxide aufpassen, darum sind häufig hohe AGR nötig
Hallo,
mir ist aufgefallen, das bei meinem Wagen ne menge Schwarzer Ruß im Auspuff klebt. Das kenne ich so von anderen Fahrzeugen nicht.
Deshalb frage ich mal nach, wie es bei eurem SCE100 so aussieht.
Hat jetzt knapp 15.000km gelaufen.
Bitte nur SCE100!