Ruß im Endtopf bei SCE100 Benziner normal?

Ich habe einen Sandero TCE 90 und der Auspuff ist Kohlrabenschwarz, auch nach 600 KM Autobahn mit 140 -150 Kmh. Liegt wohl am E10..... und Bio.
Das liegt an der hohen Last, der Motor wird anfetten. E10 sorgt eher für weniger Ruß weil durch den Alkohol Sauerstoff über den Kraftstoff (OH-Gruppe) in den Brennraum kommt.
Der Motor ist bekannt ein Dreckspatz zu sein. Im Smart(Renault Twingo) hat man das ja schon rausgemessen. Böse Zungen behaupten man hat ein DI-Einspritzer mit MPI Technik gebaut. Man feuert den Einspritzstrahl durch das offene Ventil in den Brennraum. Erst dort soll das ganze dann Gasförmig werden. Damit sinkt die Temperatur leicht im Brennraum, was bei Aufgeladenen Motoren gut ist. Dafür macht man mehr unverbrannte Rückstände wie HC,CO und PM. Gegen HC und CO gibt es nen Kat, gegen PM hat der nichts an Bord.
Normalerweise versucht man schon im Saugrohr die Gemischbildung zu machen, damit im Zylinder das ganze gut vermischt ankommt.
Die Kollegen haben die Lücke im Gesetzt gefunden, weil MPI keine Partikelgrenzwert haben. Es konnte sich keiner Vorstellen das man mit Absicht ne schlechte Gemischbildung macht bei einem MPI.
Da MPI aber aussterben wird sich das Problem in der Zukunft eh von selbst erledigen.
~E20 wäre für die Gemischbildung wegen des Dampfdrucks ein Optimum.
 
Im Smart(Renault Twingo) hat man das ja schon rausgemessen
ich weiß jetzt mehr genau wo ich das gelesen habe, aber das hieß es, dass die Feinstaubproblematik beim Twingo III daher rührt, dass im (Heck)Motorraum sich sehr viel Wärme staut und der Motor wärmer läuft als in anderen Fahrzeugen. Ansonsten kenne ich nur einen Test vom ADAC des Twingo III und des Smart ForTwo. In diesem wurde aber der 1.0 SCe70 Saugmotor getestet.
Da MPI aber aussterben wird sich das Problem in der Zukunft eh von selbst erledigen.
Der reine MPI sehr wahrscheinlich. Aber auch der reine DI hat bei den Konstrukteure eher einen schlechteren Stand. Schon seit 2006 kombiniert Lexus beide Varianten da die Saugrohreinspritzung Vorteile im Teillastbereich hat. Auch Audi kombiniert beide Verfahren seit 2015 in deren 2.0 TFSI, auch um die Probleme des Vorgängermotors vergessen zu machen.
 
ich weiß jetzt mehr genau wo ich das gelesen habe, aber das hieß es, dass die Feinstaubproblematik beim Twingo III daher rührt, dass im (Heck)Motorraum sich sehr viel Wärme staut und der Motor wärmer läuft als in anderen Fahrzeugen.
Mehr Wärme bedeutet mehr anfetten. Aber auch gegen die wärme hätte man etwas machen können. Der 911 Turbo hat 650 PS im Heck.

Der reine MPI sehr wahrscheinlich. Aber auch der reine DI hat bei den Konstrukteure eher einen schlechteren Stand. Schon seit 2006 kombiniert Lexus beide Varianten da die Saugrohreinspritzung Vorteile im Teillastbereich hat. Auch Audi kombiniert beide Verfahren seit 2015 in deren 2.0 TFSI, auch um die Probleme des Vorgängermotors vergessen zu machen.
Die Kombiniert Einspritzung wird sterben. Die DI haben nen OPF. Zwei Einspritzsysteme zu verbauen und applizieren ist nur unnötig teuer. Wenn es auch mit einem geht. Der Partikelfilter fängt den Rest auf.
Eine zweites Einspritzsystem muss dir schon mehr Vorteile bringen damit man das macht. Z.B. Normverbrauch weil ich ne HCCI Verbrennung machen kann und in der Teillast viel sparen kann.
Gegen falsche Kolbenringe und zu kleine Nuten hilft auch kein MPI ;)
 
Mehr Wärme bedeutet mehr anfetten. Aber auch gegen die wärme hätte man etwas machen können. Der 911 Turbo hat 650 PS im Heck.
Mehr anfetten zum Kühlen stimmt, aber nur in Maßen, sonst steigt der Verbrauch zu stark an. Und genau das wurde beim Twingo vermieden. Im Rahemn des Wärmemanagements ging man an die Grenzen. Der 911 Turbo hat ein ganz anderes und viel effizienteres Kühlsystem. Zum einen fangenm die Hutzen an den ausgestellten hinteren Kotflügeln deutlich mehr Luft ein und zum anderen erfolgt noch zusätzlich eine Kühlung über die Luftführung vor dem (ausfahrbahren) Heckflügel. Beim GT3RS sieht man das recht deutlich. Zurück zum Twingo. Der gleiche Motor im Clio hatte diese Feinstaubproblematik nicht. Aber wie gesagt, ich weiß nicht mehr wo ich das gelesen hab.
Die Kombiniert Einspritzung wird sterben. Die DI haben nen OPF. Zwei Einspritzsysteme zu verbauen und applizieren ist nur unnötig teuer. ... Z.B. Normverbrauch weil ich ne HCCI Verbrennung machen kann und in der Teillast viel sparen kann.
Da bin ich mir nicht sicher, denn Du hast definitiv Vorteile. Zum einen, wie bei Lexus. Sie versprechen sich bessere interne Kühlung und dadurch mögliche höhere Kompression, weil der Motor weniger zum Klopfen neigt. Zum anderen bei Audi, indem sie dies mit dem Miller-Zyklus kombinieren (siehe den Link oben). Ob diese Technik aber bei günstigen Fahrzeugen Anwendung findet, das ist eine andere Frage.
Gegen falsche Kolbenringe und zu kleine Nuten hilft auch kein MPI
Stimmt, aber das hat mit den zwei Einspritzsystemen nur am Rand zu tun. Aber diese Kolbenringproblematik trifft ja auch andere Hersteller. Trotzdem wurden in der Neuentwicklung die Fehler des alten Motors vermieden, zum Glück. Jetzt trifft es dort (und bei VW) meist nur die Diesel (2.0 TDI, Typ CFCA und BPC und 3.0 TDI, Typ CGQB und CRTE).
 
Für Miller brauch ich kein MPI, Nissan hat im HR12DDR nur DI und trotzdem Miller.
Für mehr Kühlung sollte ich aber den Kraftstoff im geschlossen Brennraum verdampfen(Verdampfungsenthalpie) und nicht im Saugrohr schon damit anfangen. Das geht nur mit DI. Genauso spülen mit Frischluft(scavenging).
MPI hat den größten Vorteil in der besseren Homogenisierung. Das sorgt für weniger Schadstoffe wenn man es richtig macht. Wenn ich homogen Magerkonzepte fahren will kann MPI+DI Sinn machen. DI sorgt für die Zündfähigkeit in der nähe der Zündkerze, dann brennt der rest vom Brennraum durch mit magerem Gemisch. Da kannst du noch Wirkungsgrad holen. Musst aber auf die Stickoxide aufpassen, darum sind häufig hohe AGR nötig.

Der Verbrauch bei Volllast ist den Herstellern recht egal. Da ist Bauteilschutz wichtiger. Die Frage ist welche Abgastemperatur will ich fahren. Renault wird ne 850°C Strategie fahren. Porsche Turbo fährt ne 1050°C oder auch der M270 oder die 1,5 TSI. Das kostet aber Geld im Bereich Ventilsitz und ATL und KAT.
Alles über 120-130 km/h ist nicht relevant. Es gibt kein Zyklus der längere Zeit deutlich über 120 km/h hat. In den meisten Ländern gilt eh ein Limit. Wird sind vllt. Zentral in Europa aber nicht unbedingt das Maß der Dinge ;)
 
Das der MCV den gleichen Auspuff hat wie der Sandero hat was gutes. Weil das Heck vom MCV länger ist ,sehe ich den Auspuff bei mir gar nicht. Was man nicht weiß, macht einen nicht heiß :D
 
Für Miller brauch ich kein MPI, Nissan hat im HR12DDR nur DI und trotzdem Miller.
Ich habe nie behauptet, dass das eine das andere bedingt;)
Für mehr Kühlung sollte ich aber den Kraftstoff im geschlossen Brennraum verdampfen(Verdampfungsenthalpie) und nicht im Saugrohr schon damit anfangen.
Genau das wurde schon von Toyota (Lexus) als Argument aufgeführt, warum auch dei DI zum Einsatz kommt. Neben
Genauso spülen mit Frischluft(scavenging)
Im Teillastbereich, bekommt man aber zum Glück den Brennraum wieder leichter frei, ohne große Ventilüberschneidungen zwischen Ein- und Auslassventil(en) haben zu müssen. Deshalb sind dort dann auch die Frischgaserluste in den Abgastrakt niedriger.
Musst aber auf die Stickoxide aufpassen, darum sind häufig hohe AGR nötig
Das wird unter anderem auch ein Grund für Toyota gewesen sein auf das duale Einspritzungskonzept zu setzen. Sie haben schon in der ersten Hälfte der 1990 im Carina mit dem Magermixmotor Erfahrungen gemacht. Dort waren die NOx-Werte schon damals ein Thema. Trotz MPI.
Aber auch ein guter Grund für die kombinierte Technik ist schlicht und ergreifend der, dass die Ventile sauber bleiben. Die Verkokungsneigung ist praktisch nicht mehr vorhanden.
 
Die Einspritztechnik hat beim Ottomotor einen sehr geringen Einfluss auf Stickoxide, es kommt auf dem Lambdawert an. Sobald ich Mager fahre muss ich mit denen rechnen. Bei Lambda 1,05 - 1,1 liegt deren Maximum, damit reicht schon etwas mager aus.

Wenn die Verkokungen nach 150tkm auftretten ist es den Herstellern sowas von egal. Da ist Garantie und Kulanz vorbei. Es gibt Techniken das in der Werkstatt zu säubern, mit Lösungsmitteln oder physikalisch. Das ist kein Argument ein MPI System zu verbauen. Man rechnet mit der dritten Stelle nach dem Komma bei den Bauteilen. Man spart Lack wo es nur geht etc. Durch die Anzahl an Fahrzeugen lohnen sich schon 10 Cent pro Fahrzeug.
Renault hat bisher 15 Millionen Clio Hergestellt bis 2019. Kannst dir ausrechnen was jeder Cent spart. Sind es zehn Cent hat Renault 150 Millionen Eurocent in 19 Jahren gespart!
 
Zuletzt bearbeitet:
Aber sie können, wie Du es schon oben sagtest, "homogen mager fahren". Des Weiteren, wie Du ebenfalls sagtest, wird das heute über die AGR-Rate geregelt. Damals war so ein System noch nicht verbaut und die Zulassungsvorschriften wurden auch ohne erreicht.
Die Zukunft des (Otto-)Verbrenners wird zeigen in welchen Fahrzeugklassen und warum sich welches System durchsetzt.
 
Ich könnte aber auch ein "Hybrid" bauen, mit RSG und 48V. Damit bekomme ich eher ne Förderung als mit normalen Verbrenner(Siehe aktuelle Situation in D). Dazu kommt das im Normzyklus die E-Kilometer sehr Vorteilhaft verrechnet werden. Wenn du einen WLTP mit Akku schaffst zählt das als 0g CO2, damit wird dein Wert auf Benzin halbiert Weil (Test1+Test2)/2 gilt ;)
Ich muss mir keine Gedanken über die Nachbehandlung von Stickoxiden machen. Strafzahlungen für jedes Gramm über 95g spar ich mir auch.
Jetzt entscheide selbst was sinnvoller ist für den Hersteller.

Hybridisierung mit MPI+3Wege Kat inkl Lastpunktverschiebung. Das ist der Weg. Dann noch Miller/Atkinson wer möchte. Je einfacher die Abgasreinigung ausfällt umso besser.
 
Stimmt, das könnte man auch. Aber letztendlich haben in den Firmen weniger die Techniker das letzte Wort, als eher die Controller;) War aber trotzdem mal ein schöner Exkurs in die Technik!
Aber wir sind nun sehr OT. Deshalb zurück zum eigentlichen Thema und der Frage ob der Ruß im Endrohr normal ist.
 
Hallo,

mir ist aufgefallen, das bei meinem Wagen ne menge Schwarzer Ruß im Auspuff klebt. Das kenne ich so von anderen Fahrzeugen nicht.
Deshalb frage ich mal nach, wie es bei eurem SCE100 so aussieht.
Hat jetzt knapp 15.000km gelaufen.

Bitte nur SCE100!

Habe nach deinem Beitrag heute nachgeschaut - ich konnte nur den üblichen leichten schwarzen Belag im Auspuffrohr feststellen. Mein Lodgy hat ca. 45 000 km auf der Uhr, Ölverbrauch praktisch "0". Vielleicht sollte auf deinen Wagen doch einmal ein Fachmann einen prüfenden Blick werfen, bevor ein echter Schaden entsteht?
 
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