Madd-Dokk
Mitglied Platin
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Elektroantrieb - Hybrid [Sammelthread]
- Ersteller momo
- Erstellt am
B
ByeBye 3993
Jetzt wird es interessant.
hat der Leaf den du hattest keine CCS Dose zur Verfügung? Also sowohl am Fahrzeug als auch irgendwo als Ladestation?
B
ByeBye 3993
Mahlzeit,
da ich selbst fahre....
Mehrere Stunden?
Klar kann man sich damit das Thema schlecht reden, nur warum nicht via CCS laden und nebenbei nen Kaffee oder 2 trinken?
Der Fahrversuch von Mitarbeitern der AB brachte mehr andere Probleme ans Licht und die Probleme wären größtenteils vermeidbar gewesen bei einer passablen Fahrtplanung.
romulus
Mitglied Brillant
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Diskussion um Fahrverbote
Umweltbundesamt empfiehlt Auto-Verzicht - hat aber eigenen Spritverbrauch nicht gesenkt
Das kann man im Focus lesen. Online
Ja man geht mit guten Beispiel selbst vorran. Der Michel bleibt der Depp.
Reiner
Umweltbundesamt empfiehlt Auto-Verzicht - hat aber eigenen Spritverbrauch nicht gesenkt
Das kann man im Focus lesen. Online
Ja man geht mit guten Beispiel selbst vorran. Der Michel bleibt der Depp.
Reiner
Ui, jetzt wirds schwierig. Der normale Ladeeingang am Leaf führt über das bordeigene Ladegerät in den Akku, benötigt also an Ladeinfrastruktur (hausseitig) nur einen kleinen Klotz mit Strombegrenzung (einen Widerstand, der dem Fahrzeug den möglichen Ladestrom meldet), eine Sicherung und einen FI.
Das "Ladegerät" für die normale Wandsteckdose ist so groß wie ein Milchkarton und ist eigentlich kein Ladegerät. Es liegt im Kofferraum und man hat es immer dabei. Genau so sieht es mit der berühmten Wall-Box aus. Eine Kiste so groß wie ein sehr kleiner Briefkasten mit viel Luft, Sicherungen und einem Kommunikationsmodul drin. Entweder fest angeschlossen oder mit CEE-Stecker. Erhältlich ab etwa 800€ einphasig (reicht für den Leaf, in Japan kennt man keinen Drehstrom).
Die Gleichstrom-Ladung hat der Leaf, allerdings mit CHAdeMO-Anschluss, der in Japan üblich ist. Der CCS-Anschluss könnte eventuell kommen, wenn sich Nissan für den europäischen Markt vom japanischen Standard verabschiedet und zwei verschiedene Leaf-Versionen baut. Die Spannung würde wohl passen, nur Stecker und Kommunikationsprotokoll müssten geändert werden.
ABER jetzt kommt der Hammer: CHAdeMO und CCS laden den Fahrzeugakku direkt und mit Gleichstrom, das fahrzeuginterne Ladegerät wird dabei nicht benutzt. Die DC-Ladesäulen enthalten die komplette Absicherung, ein Kommunikationsmodul sowie einen geregelten Gleichrichter mit bis zu 100kW. Und der ist teuer. Die DC-Ladesäule schlägt mal eben mit 10.000-40.000€ ein.
Dazu kommt noch die Anschlussleistung. Wenn da 100kW wandern sollen, dann muss diese Leistung auch zur Verfügung stehen. Zum Vergleich: Ich habe ein mittelgroßes Haus, das auf elektrische Heizung (Nachtspeicher, NICHT Wärmepumpe) ausgelegt ist (Heizkörper sind noch da, aber ich heize mit Pellets). Mit der kompletten Anlage, also Heizung UND Hausversorgung UND Warmwasser UND Poolheizung hänge ich über 3 Phasen mit je 63A am Netz, ich habe also knapp 44kW zur Verfügung. Das bedeutet, dass man den maximalen Strom von drei elektrisch beheizten Einfamilienhäusern als Dauerstrom für eine einzige Ladesäule zur Verfügung haben muss.
Also zur Antwort auf die Frage: Nein, weder die Investition noch die Anschlussleistung standen zur Verfügung, also gab es nur die langsame WallBox.
Und jetzt habe ich noch einige praktische Anmerkungen zur DC-Ladung:
An Autobahnen oder in City-Parkhäusern macht das Sinn. Anschließen-Einkaufen-Wegfahren.
Beim üblichen Car-Sharing (ohne Mitarbeiter und Übergabestation) gibt es aber ein Problem: Wenn der Wagen voll ist, wird ihn niemand von der Ladesäule wegfahren.
Noch schlimmer ist es am Arbeitsplatz: Alle Mitarbeiter kommen mehr oder weniger gleichzeitig und es wird sich niemals ergeben, dass die Mitarbeiter in Abständen von 30 Minuten wilde Umparkaktionen starten. Man ist aber ziemlich sicher etwa 8 Stunden bei der Arbeit. Also ist es sinnvoller, das interne Ladegerät zu nutzen und mit 3,7kW zu laden.
Jede WallBox mit 3,7kW kostet 1.000€. Man kann also 27 Fahrzeuge gleichzeitig schonend laden, hat 27 WallBoxen für insgesamt 27.000€ angebracht (statt einmal DC für 40.000€) und hat insgesamt auch 100kW Ladeleistung zur Verfügung. 27 glückliche Mitarbeiter mit einem eigenen Ladeanschluss am Stammparkplatz und keine ständigen Umparkaktionen.
Und zu Hause sieht das ähnlich aus. 3,7kW sind die Anschlussleistung eines Wäschetrockners. Die sollte man sogar in einer Mietwohnung noch als Reserve haben. Aber 20.000€ für eine Schnellladestation mit 50kW ausgeben und die Anschlussleistung meines Hauses verdoppeln? Dafür die Haltbarkeit meines Fahrzeugakkus halbieren? Und das nur, damit mein Auto nach 45 Minuten vollgetankt rumsteht, während ich 8 Stunden schlafe? Nö.
Das würde auch kein Stromnetz lange aushalten. Sinnvoll wäre also eine WallBox in jeder Garage mit 3,7kW und in den Städten in teuren Parkhäusern einige DC-Schnellladesäulen für Eilige.
Gruß
MadGyver
Wenn man ein Akku-Zwischenspeicher beim Carport hinstellt, dann geht das... Natürlich mit entsprechenden Verlusten
Der Arbeitgeber hat evtll. ein großes Dach und kann das mit einer Solaranlage zu pflastern...
besserwisserboy
Mitglied
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Piaggio Porter
Listenpreis ab 8.990€ " "des Porter Electro auf 4.990€
Keine Ahnung woher diese Listenpreise kommen, jedenfalls stehen auf der offiziellen Preisliste von Piaggio erheblich höhere Preise.
Listenpreis ab 8.990€ " "des Porter Electro auf 4.990€
Keine Ahnung woher diese Listenpreise kommen, jedenfalls stehen auf der offiziellen Preisliste von Piaggio erheblich höhere Preise.
B
ByeBye 3993
auch eine Sichtweise. Ich nehm auch nicht immer CCS, wenns sein muß und es schnell gehen soll, sicher.
Ansonsten reicht das Nachtding eigentlich aus.
in Deutschland zulässig sind einphasig max. 20A.
Amerikaner und Asiaten verzichten auf den Drehstromakt, weil sie das von vor Ort nicht kennen, im Gegensatz zu hier.
Auf der BAB7 Illertal sind mir heute 2 dreiwegeladestationen aufgefallen.
Also AC/ DC und CCS.
Es wird langsam.
meikel
Mitglied Silber
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- Opel Corsa und Citroen Jumper
Das Thema Elektromobilität taucht hin und wieder in einigen Threads als Randbemerkung auf. Da es aber ein recht spannendes Thema ist, könnte man der Elektromobilität einen eigenen Thread widmen. Jeder, der also Lust hat ein bisschen mitzudiskutieren, ist eingeladen seine Gedanken zum Elektroauto hier einzugeben.
Also mache ich mal den Anfang: Meiner Ansicht nach gibt es grundsätzlich drei ungelöste Problembereiche beim E-Fahrzeug:
1. Es ist nicht möglich, eine flächendeckende Lade-Infrastruktur aufzubauen.
Bei 45 Millionen PKWs, rund 3 Millionen LKWs, rund 5 Millionen Krafträdern, dazu noch Busse sowie Baumaschinen usw. ist eine vollständige Umstellung auf Elektroantrieb nicht möglich. Benötigt werden Ladesäulen in der Nähe der (Miet-) Wohnungen und weitere Ladesäule auf Autobahnen, Bundes- und Landstraßen sowie Ladesäule an innerstädtischen Parkplätzen. Damit würden 30, 40 vielleicht sogar 50 Millionen Ladesäulen benötigt. Die hohe Anzahl ist zwingend erforderlich, da in Deutschland nur gut 40% Wohnungseigentümer sind. Der größte Teil der Bevölkerung besitzt keine Garage mit ausreichender Stromversorgung. Auch die Vermieter haben wenig Interesse auf ihre Kosten Ladesäulen zu installieren. Ein weiteres Manko sind die unterschiedlichen Steckerstandards und die verschiedenen Ladetechnologien.
2. Elektrofahrzeuge sind unwirtschaftlich in Anschaffung und Kilometerkosten.
Obwohl sich Elektrofahrzeuge billiger produzieren lassen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sind E-Fahrzeuge rund 50 bis 100% teurer als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Grund liegt darin, dass die Autobauer ihre hohen Entwicklungskosten auf die E-Fahrzeuge umlegen. Ein weiteres Manko sind die extrem hohen Aufschläge für Akkumulatoren von 300 bis 900% durch den Hersteller. Obwohl die kWh für einen Li-Ionen-Akku zurzeit rund 145 US-Dollar kostet, verlangt z. B. Citroen 1250 Euro pro kWh für ihren Citroen Zero.
Durch den hohen Strompreis von rund 30 Cent pro kWh liegen die reinen Stromkosten bei rund 6 Euro pro 100 km. Hinzu kommen rund 5 bis 12 Euro für den Akkuverschleiß. Damit betragen die Kosten rund 11 bis 18 Cent pro km. Damit liegt man über den Kosten für Verbrennungsfahrzeuge. Aufgrund der hohen Anschaffungspreise ist auch der Wertverlust für E-Fahrzeuge deutlich höher. Durch die schnelle Weiterentwicklung der E-Fahrzeuge sind die Gebrauchtwagen nach kurzer Zeit veraltet, wodurch sie gegenüber den Verbrennern schneller am Wert verlieren.
Selbst bei den jährlichen Wartungen spart man nicht sonderlich viel gegenüber den Verbrenner, da die Inspektion durch die Hochvolttechnik relativ aufwendig ist. Ein weiterer Nachteil ist das Fehlen von freien und günstigen Werkstätten, die E-Fahrzeuge warten und reparieren können. Die Kunden der E-Fahrzeuge sind also auf die teuren Markenwerkstätten angewiesen.
3. Ein Elektrofahrzeuge kann das Auto mit Verbrennungsmotor nicht vollständig ersetzen.
Elektrofahrzeuge sind für den Kurzstreckenbetrieb und auch für mittlere Entfernungen einsetzbar. Lange Strecken lassen sich mit dem E-Auto nicht oder nur mit großen Einschränkungen zurücklegen. Problematisch sind die geringen Reichweiten und die relativ langen Ladezeiten (sofern man überhaupt eine freie und passende Ladesäule findet).
Zwar bieten neue Fahrzeuge theoretische Reichweiten von 500 km an, im realen Betrieb begrenzt sich die Reichweite dann auf rund 300 km. Um noch aus eigener Kraft die nächste Ladesäule anzusteuern, empfiehlt es sich, schon nach rund 250 km aufzuladen. Sofern die Ladesäule über eine Schnellladung verfügt, ist der Akku nach rund 30 Minuten auf etwa 80% aufgeladen. Damit könnte man rund 200 km fahren, bis man wieder auf die Suche nach der nächsten Ladesäule gehen darf. Eine Urlaubsreise von rund 1200 km benötigt dann rund 6 Ladeunterbrechungen und mindestens 3 Stunden Ladezeit. Hinzu kommt noch die Zeit für die Suche der Säule oder das Warten auf den freien Zugang zum Laden.
Im Winter verschärft sich das Reichweitenproblem, da der Akku rund 30% weniger Energie liefern kann. Die Fahrt in den Winterurlaub würde dadurch zu einer äußerst langwierigen und frostigen Angelegenheit werden.
Fazit: Für Familien, die nur über ein Fahrzeug verfügen, ist der Wechsel auf ein E-Fahrzeug mit enormen Komforteinbußen verbunden. Für diese Komforteinbußen muss die Familie rund 50 bis 100% mehr ausgeben. Die wenigsten Familien werden dazu bereit sein.
Selbst für Familien, die über zwei Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verfügen, ist der Wechsel auf ein E-Fahrzeug kaum sinnvoll. Denn für die meisten Fahrer ist es nur schwer einzusehen, dass man für ein Produkt, dass deutlich mehr Nachteile offeriert, erheblich mehr zahlen muss.
Marktchancen: E-Fahrzeuge eignen sich als Zweitwagen für wohlhabende Kunden mit eigener Garage und ausreichendem Stromanschluss. Für die wohlhabende Kundschaft spielen die Mehrkosten des E-Fahrzeugs keine Rolle. Damit ist und bleibt das E-Fahrzeug ein Nischenprodukt.
Also mache ich mal den Anfang: Meiner Ansicht nach gibt es grundsätzlich drei ungelöste Problembereiche beim E-Fahrzeug:
1. Es ist nicht möglich, eine flächendeckende Lade-Infrastruktur aufzubauen.
Bei 45 Millionen PKWs, rund 3 Millionen LKWs, rund 5 Millionen Krafträdern, dazu noch Busse sowie Baumaschinen usw. ist eine vollständige Umstellung auf Elektroantrieb nicht möglich. Benötigt werden Ladesäulen in der Nähe der (Miet-) Wohnungen und weitere Ladesäule auf Autobahnen, Bundes- und Landstraßen sowie Ladesäule an innerstädtischen Parkplätzen. Damit würden 30, 40 vielleicht sogar 50 Millionen Ladesäulen benötigt. Die hohe Anzahl ist zwingend erforderlich, da in Deutschland nur gut 40% Wohnungseigentümer sind. Der größte Teil der Bevölkerung besitzt keine Garage mit ausreichender Stromversorgung. Auch die Vermieter haben wenig Interesse auf ihre Kosten Ladesäulen zu installieren. Ein weiteres Manko sind die unterschiedlichen Steckerstandards und die verschiedenen Ladetechnologien.
2. Elektrofahrzeuge sind unwirtschaftlich in Anschaffung und Kilometerkosten.
Obwohl sich Elektrofahrzeuge billiger produzieren lassen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sind E-Fahrzeuge rund 50 bis 100% teurer als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Grund liegt darin, dass die Autobauer ihre hohen Entwicklungskosten auf die E-Fahrzeuge umlegen. Ein weiteres Manko sind die extrem hohen Aufschläge für Akkumulatoren von 300 bis 900% durch den Hersteller. Obwohl die kWh für einen Li-Ionen-Akku zurzeit rund 145 US-Dollar kostet, verlangt z. B. Citroen 1250 Euro pro kWh für ihren Citroen Zero.
Durch den hohen Strompreis von rund 30 Cent pro kWh liegen die reinen Stromkosten bei rund 6 Euro pro 100 km. Hinzu kommen rund 5 bis 12 Euro für den Akkuverschleiß. Damit betragen die Kosten rund 11 bis 18 Cent pro km. Damit liegt man über den Kosten für Verbrennungsfahrzeuge. Aufgrund der hohen Anschaffungspreise ist auch der Wertverlust für E-Fahrzeuge deutlich höher. Durch die schnelle Weiterentwicklung der E-Fahrzeuge sind die Gebrauchtwagen nach kurzer Zeit veraltet, wodurch sie gegenüber den Verbrennern schneller am Wert verlieren.
Selbst bei den jährlichen Wartungen spart man nicht sonderlich viel gegenüber den Verbrenner, da die Inspektion durch die Hochvolttechnik relativ aufwendig ist. Ein weiterer Nachteil ist das Fehlen von freien und günstigen Werkstätten, die E-Fahrzeuge warten und reparieren können. Die Kunden der E-Fahrzeuge sind also auf die teuren Markenwerkstätten angewiesen.
3. Ein Elektrofahrzeuge kann das Auto mit Verbrennungsmotor nicht vollständig ersetzen.
Elektrofahrzeuge sind für den Kurzstreckenbetrieb und auch für mittlere Entfernungen einsetzbar. Lange Strecken lassen sich mit dem E-Auto nicht oder nur mit großen Einschränkungen zurücklegen. Problematisch sind die geringen Reichweiten und die relativ langen Ladezeiten (sofern man überhaupt eine freie und passende Ladesäule findet).
Zwar bieten neue Fahrzeuge theoretische Reichweiten von 500 km an, im realen Betrieb begrenzt sich die Reichweite dann auf rund 300 km. Um noch aus eigener Kraft die nächste Ladesäule anzusteuern, empfiehlt es sich, schon nach rund 250 km aufzuladen. Sofern die Ladesäule über eine Schnellladung verfügt, ist der Akku nach rund 30 Minuten auf etwa 80% aufgeladen. Damit könnte man rund 200 km fahren, bis man wieder auf die Suche nach der nächsten Ladesäule gehen darf. Eine Urlaubsreise von rund 1200 km benötigt dann rund 6 Ladeunterbrechungen und mindestens 3 Stunden Ladezeit. Hinzu kommt noch die Zeit für die Suche der Säule oder das Warten auf den freien Zugang zum Laden.
Im Winter verschärft sich das Reichweitenproblem, da der Akku rund 30% weniger Energie liefern kann. Die Fahrt in den Winterurlaub würde dadurch zu einer äußerst langwierigen und frostigen Angelegenheit werden.
Fazit: Für Familien, die nur über ein Fahrzeug verfügen, ist der Wechsel auf ein E-Fahrzeug mit enormen Komforteinbußen verbunden. Für diese Komforteinbußen muss die Familie rund 50 bis 100% mehr ausgeben. Die wenigsten Familien werden dazu bereit sein.
Selbst für Familien, die über zwei Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verfügen, ist der Wechsel auf ein E-Fahrzeug kaum sinnvoll. Denn für die meisten Fahrer ist es nur schwer einzusehen, dass man für ein Produkt, dass deutlich mehr Nachteile offeriert, erheblich mehr zahlen muss.
Marktchancen: E-Fahrzeuge eignen sich als Zweitwagen für wohlhabende Kunden mit eigener Garage und ausreichendem Stromanschluss. Für die wohlhabende Kundschaft spielen die Mehrkosten des E-Fahrzeugs keine Rolle. Damit ist und bleibt das E-Fahrzeug ein Nischenprodukt.
Siehst Du nicht, daß das thema nun schon auf 29 seiten (tot)diskutiert wurde ?
founder
Mitglied Gold
- Fahrzeug
- Dacia Lodgy 1.5 dCi eco2 (90 PS)
Ich finde im Moment nur 2 Automarken empfehlenswert: Dacia und Tesla.
Vermutlich konnte die Akkuindustrie nicht schnell genug mit der Nachfrage wachsen, etwas ähnliches gab es 2006, wo die Siliziumindustrie sich nicht schnell genug an die schnell wachsende Photovoltaikindustrie anpassen konnte.
Jedenfalls ist mein "Wenn ich einmal Bestsellerautor bin Traumauto" in den letzten 2 Jahren glatt um 2 Dacia Lodgy teurer geworden.
Vorbesteller vom Tesla Model X mußten wegen der Preissteigerung schon aufgeben, weil das Fahrzeug von der Vorbestellung bis jetzt 30% teurer geworden ist.
Was sind die Alternativen zum Tesla X?
Da steht doch tatsächlich in der Diskussion:
"Bei mir stand (und jetzt bitte nicht lachen) als Alternative zum X der Dacia Lodgy zur Debatte. Klingt radikal, aber wenn ich einen großen Stinker hätte nehmen müssen, dann den billigstmöglichen."
Vermutlich konnte die Akkuindustrie nicht schnell genug mit der Nachfrage wachsen, etwas ähnliches gab es 2006, wo die Siliziumindustrie sich nicht schnell genug an die schnell wachsende Photovoltaikindustrie anpassen konnte.
Jedenfalls ist mein "Wenn ich einmal Bestsellerautor bin Traumauto" in den letzten 2 Jahren glatt um 2 Dacia Lodgy teurer geworden.
Vorbesteller vom Tesla Model X mußten wegen der Preissteigerung schon aufgeben, weil das Fahrzeug von der Vorbestellung bis jetzt 30% teurer geworden ist.
Was sind die Alternativen zum Tesla X?
Da steht doch tatsächlich in der Diskussion:
"Bei mir stand (und jetzt bitte nicht lachen) als Alternative zum X der Dacia Lodgy zur Debatte. Klingt radikal, aber wenn ich einen großen Stinker hätte nehmen müssen, dann den billigstmöglichen."
ProLodgy
Mitglied Brillant
- Fahrzeug
- Dacia Lodgy, 1.6 16V SCe 100 LPG
- Baujahr
- 2017
Warum Stinker? Nimmt den Lodgy mit LPG, dann sind die Abgaswerte sehr gut. Sogar besser im NOx als der Deutsche Strommix wenn du dein E-Fahrzeug betankst. Und das zu deutlich geringer Preisen beim Kauf des Fahrzeugs.
DonCarlos
Mitglied Platin
- Fahrzeug
- Lodgy 1.5 dCi 109 PS
- Baujahr
- 2017
Ich frage mich immer mehr, woher der viele Strom kommen soll, für die geplante neue E-Autogeneration?
Braunkohle? Windräder? Solarenergie? Atomstrom??
(Den kaufen wir direkt hinter der Grenze zu Frankreich und Belgien, denn wir wollen ja keine Atomkraftwerke!)
Wer will Stromtrassen neben seinem Haus stehen haben? Wie werden die Parkplätze vor der Tür mit Strom versorgt?
Umweltschützer möchten lieber heute als morgen auf Strommobilität umstellen, bekämpfen gleichzeitig aber die Windräder in der Eifel und im Meer.
Wie soll das alles zusammenkommen?
Wenn die E-Autos der Zukunft in Konkurenz mit Hausstrom und Industriestrom treten, werden die Preise dafür auch durch die Decke gehen, oder?
Braunkohle? Windräder? Solarenergie? Atomstrom??
(Den kaufen wir direkt hinter der Grenze zu Frankreich und Belgien, denn wir wollen ja keine Atomkraftwerke!)
Wer will Stromtrassen neben seinem Haus stehen haben? Wie werden die Parkplätze vor der Tür mit Strom versorgt?
Umweltschützer möchten lieber heute als morgen auf Strommobilität umstellen, bekämpfen gleichzeitig aber die Windräder in der Eifel und im Meer.
Wie soll das alles zusammenkommen?
Wenn die E-Autos der Zukunft in Konkurenz mit Hausstrom und Industriestrom treten, werden die Preise dafür auch durch die Decke gehen, oder?
