Dacia Duster Automatic e4WD LPG Erste Probefahrt
Essai exclusif des nouveaux Dacia Duster et Bigster hybride GPL et 4x4 en même temps, une première dans l'industrie auto !
Exklusiver Test der neuen Dacia Duster und Bigster Hybrid-LPG- und 4x4-Modelle – eine Premiere in der Automobilindustrie!
Da es eine echte Nachfrage nach den Allradversionen des Duster und Bigster gibt, dieser Allradantrieb jedoch hohe CO2-Emissionen verursacht, entwickelt Dacia eine clevere Hybridvariante mit Automatikgetriebe und LPG-Antrieb. Wir hatten die exklusive Gelegenheit, zwei dieser Prototypen zu testen.
Auch wenn der neue Dacia Duster und sein großer Bruder Bigster im Vergleich zur Vorgängergeneration einen deutlichen Sprung nach oben gemacht haben, bleiben die rumänischen SUVs für manche dennoch Alltagsfahrzeuge. Insbesondere für Autofahrer in Bergregionen, für die der Duster nach wie vor ein erschwinglicher und vielseitiger „kleiner” Allradantrieb ist. Das Problem ist, dass der echte Allradantrieb, mit dem die entsprechenden Modelle bisher ausgestattet waren, CO2-intensiv ist. Und Dacia kann diese Variante nicht mehr dem Diesel vorbehalten, wie es beim Duster „2” der Fall war, da dieser Kraftstoff bei uns mit der Einführung der dritten Generation einfach nicht mehr angeboten wird. Mit einer Antriebswelle zwischen den beiden Achsen, die Reibung verursacht, einem 6-Gang-Schaltgetriebe und einem kaum hybridisierten Turbo-Benzinmotor als Antrieb kann der Duster 4x4 nicht weniger als 134 g/km CO2 ausstoßen, was mit einem Malus von mindestens 900 € im Jahr 2025 und fast 1.500 € im Jahr 2026 oder sogar 2.000 € im Jahr 2027 verbunden ist. Um eine vorteilhafte CO2-Bilanz zu erhalten und somit nicht unter der strengen französischen Zulassungssteuer zu leiden, hat Dacia für seine beliebten SUVs die ultimative 4x4-Version entwickelt, die sowohl hybrid als auch mit Flüssiggas betrieben wird! Der Zweistoffantrieb mit bleifreiem Benzin und Gas bleibt das Geheimnis der Renault-Gruppe, um Kosten pro 100 km zu bieten, die zu den niedrigsten auf dem Markt gehören. Wir wurden eingeladen, diese neue Mechanik exklusiv am Steuer von Prototypen zu entdecken, bevor sie Anfang 2026 auf den Markt kommt.
Konkret haben sich die Ingenieure daran gemacht, einen neuen Antriebsstrang auf Basis des 3-Zylinder-1,2-Turbo-Motors zu entwickeln. Durch den Einbau eines zusätzlichen Elektromotors an der Hinterachse vereint der rumänische Hersteller wie beim Toyota Yaris Cross i-AWD und Jeep Avenger 4Xe zwei Vorteile auf einmal: die Hybridisierung und den Wegfall der Antriebswelle, wodurch Gewicht und Reibung eingespart werden. Das Hybridmanagement erfordert jedoch auch den Umstieg auf ein Automatikgetriebe, in diesem Fall ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe von Getrag mit Nasskupplungen, um eine Überhitzung im Gelände zu vermeiden. Auch wenn Dacia aus Kostengründen bei einer vernünftigen 48-V-Hybridisierung bleibt, ist die verwendete Technologie dennoch innovativ, um den Einsatz sowohl auf der Straße als auch im Gelände zu verfeinern. Denn während sich der kleine SUV von Toyota mit einem 5,3-PS-Elektromotor begnügt, während der amerikanische Hersteller auf 28 PS Spitzenleistung und 55 Nm kommt, verfügt der Permanentmagnetmotor im Heck des Duster und Bigster über deutlich mehr Leistung und Drehmoment: 31 PS und 87 Nm Spitzenleistung. Und vor allem kombiniert Dacia ihn mit einem Zweiganggetriebe plus Leerlauf, was in dieser Fahrzeugklasse mehr als selten und einzigartig ist. Auch hier gibt es mehrere Vorteile: Der Elektromotor wird bei Bedarf abgeschaltet, um den Verbrauch zu optimieren, es gibt einen sehr kurzen Gang für Fahrten abseits der Straße und eine Geschwindigkeit von bis zu 70 km/h im rein elektrischen Betrieb oder nicht, sowie im zweiten Gang einen elektrischen Boost von 14 PS, der bis zu 140 km/h möglich ist.
Dank dieser Technologie werden der Duster und der Bigster Hybrid-G 150 4x4 laut Angaben der Ingenieure trotz einer bescheidenen Batterie, die auch im Duster 1.2 MHEV 48V zum Einsatz kommt und deren Gesamtkapazität 0,84 kWh brutto nicht überschreitet, von denen etwa die Hälfte nutzbar ist, im WLTP-Zyklus in der Stadt zu 60 % im Elektromodus fahren. Da sie sich jedoch beim Bremsen sehr schnell wieder auflädt, stelle ich auf den Straßen rund um Granada fest, dass diese Prototypen des Duster und Bigster recht häufig emissionsfrei fahren, wenn auch nicht jedes Mal sehr lange. Allerdings muss man dabei recht sanft mit dem Gaspedal umgehen, da sie nicht über die 49 PS der E-Tech-Modelle der Gruppe verfügen. Wenn mehr Leistung benötigt wird, verfügen diese Hybrid-G 150 4x4 über insgesamt 154 PS (140 PS vom 1.2 plus 14 PS kontinuierlich vom Elektromotor, aber eine kommerzielle Bezeichnung, die bei 150 PS bleibt), während das Drehmoment die 87 Nm des Elektromotors mit den 230 Nm des Verbrennungsmotors kombiniert. Das sorgt für mehr Leistung – 1 Sekunde weniger von 0 auf 100 km/h im Vergleich zu den aktuellen 130 PS starken 4x4-Modellen – und gleicht die zusätzlichen 41 kg des Heckmotors und seiner Elektronik mehr als aus. Eine angemessene Gewichtszunahme, die das ausgewogene und ausreichend effiziente Fahrverhalten dieser beiden SUVs nicht beeinträchtigt, auch wenn bei unserem Test die zu starke Lenkunterstützung nicht zufriedenstellend war, um die Veränderungen der Bodenhaftung zu spüren. Seitdem musste dieser Aspekt laut den Ingenieuren im Sommer korrigiert werden.
Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Steuerung des Doppelkupplungsgetriebes, an dem ebenfalls gearbeitet wird, um die Verzögerungen beim Herunterschalten zu beheben oder zumindest stark zu minimieren, sei es beim Wiederbeschleunigen, an Steigungen oder beim Bremsen. Keine Probleme gibt es hingegen bei der Dosierung des linken Pedals, das nur die hydraulische Bremse steuert, da die gesamte regenerative Bremskraft beim Loslassen des Gaspedals zum Tragen kommt. Letztendlich kündigt Dacia für den Duster und den Bigster einen Rückgang des Verbrauchs und damit der Betriebskosten um etwa 10 % beim Fahren mit Benzin an. Bei LPG, einem Gas, das für weniger als 1 €/l erhältlich ist, steigt dieser Wert sogar auf 30 %. Natürlich wird die Kombination dieser Technologien den Preis der Duster- und Bigster-Modelle (Preise im Oktober, Auslieferung Anfang 2026) erhöhen, was jedoch durch einen reduzierten CO2-Malus ausgeglichen wird. Und wir werden jeden Tag von einem deutlich angenehmeren Fahrgefühl profitieren, dank der Kombination aus Hybridantrieb und Automatikgetriebe, sowohl auf der Straße als auch vor allem im Gelände. Aber man muss schon jetzt die tatsächliche Effizienz dieses Systems bei den Prototypen anerkennen.
Auf unseren Teststrecken ist die Steigung stark, manchmal sogar sehr stark, und ehrlich gesagt so staubig, dass es selbst zu Fuß wirklich schwierig ist, dort hinaufzuklettern. Doch mit einem leichten Druck auf das rechte Pedal fährt „mein” Duster 4x4 sanft an, fast ohne dass die Räder durchdrehen und ohne dass ich meinen linken Fuß vom Pedal nehmen muss. Kurz gesagt, eine Übung, die nur Eingeweihte mit den Serienmodellen Duster und Bigster 4x4 beherrschen, bei denen man, um ein Abwürgen oder Durchdrehen zu vermeiden und an Ort und Stelle zu bleiben, Gas und Kupplung je nach Steigung und mehr oder weniger gut eingeschätzter Bodenhaftung fein dosieren muss. Ein vielversprechender erster Eindruck, bevor in Kürze umfassendere Tests der endgültigen Modelle stattfinden werden. Eines ist sicher: Mit CO2-Emissionen von voraussichtlich 116 und 118 g/km für den Duster und den Bigster Hybrid-G 150 4x4 dürfte die Umweltabgabe bald nur noch eine schlechte Erinnerung sein.
