Muss ich ein " billiges " Auto pflegen?
- Ersteller zündkerze
- Erstellt am
Gasherbrum
Mitglied Gold
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- Sandero Stepway TCe90
- Baujahr
- 2019
Guten Appetit!
logi
Dacianer.de Team
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- Mazda 3 BN Skyactive 2,0 120 PS
- Baujahr
- 2017
Jetzt sind wir schon bei den LKWs, klasse.
Weil die berechtigte Frage kam, warum LKW so lange Ölwechselintervalle haben...
Ach nein? Das hängt wohl davon ab, wie man „Pflege“ beim Auto definiert. Für den einen ist das Waschen und Polieren, für den anderen das Einhalten der Wartungsintervalle. Da gehört der Ölwechsel dazu. Also so OT sind wir in der Diskussion ja nicht.
Doldini
Mitglied Brillant
- Fahrzeug
- Dacia Logan MCV II, 1.5 dCi 90 gepimpt
- Baujahr
- 2015
Ich finde, Öl- und Filterwechsel ist ein Muss.
Das fällt eher unter Wartung.
Pflege ist individuell und wird von jedem anders praktiziert.
Klar kann man auch einen LKW pflegen, hab ich selbst 30 Jahre getan.
Aber hier geht um "ein-billiges-Auto"
Intrepid
Mitglied Diamant
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- Logan II MCV dCi 90 Logan II MCV dCi 95 Spring Electric
In den 1980er-Jahren hatte ich mal einen Job, wo ich mit einem Mercedes 207D jede Woche 4.000 km gefahren bin. Mercedes hatte zugestimmt, den Ölwechsel nur alle 50.000 km machen zu müssen.
Oldironman
Mitglied Brillant
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- Duster Prestige LPG, atacamaorange,
- Baujahr
- 2019
Fahre seit 13 Jahren ein mittlerweile 33 Jahre altes Auto
max. 1000 Kilometer p.a. Hätten mein Vorgänger oder auch
ich ihm keine Pflege zukommen lassen, würde er wohl
nicht mehr unter uns sein.
max. 1000 Kilometer p.a. Hätten mein Vorgänger oder auch
ich ihm keine Pflege zukommen lassen, würde er wohl
nicht mehr unter uns sein.
Jedes Auto gehört einigermassen gepflegt, unabhängig vom Anschaffungspreis.
Ich bin jetzt auch keiner, der jeden Samstag das Auto wienert, aber 1x im Monat aussaugen und abkärchern und die Scheiben nach Bedarf von innen zu reinigen ist sicherlich kein Fehler.
Die Wartungsintervalle sind natürlich auch einzuhalten ( zumindest nach erreichen der Kilometer), aber das fällt genaugenommen ja unter Wartung und nicht unter Pflege.
Ich bin jetzt auch keiner, der jeden Samstag das Auto wienert, aber 1x im Monat aussaugen und abkärchern und die Scheiben nach Bedarf von innen zu reinigen ist sicherlich kein Fehler.
Die Wartungsintervalle sind natürlich auch einzuhalten ( zumindest nach erreichen der Kilometer), aber das fällt genaugenommen ja unter Wartung und nicht unter Pflege.
cingsgard
Mitglied Gold
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- Dacia Sandero 3 Stepway expression tce 90
- Baujahr
- 2023
Meine Fahrleistung hat sich drastisch reduziert von ca. 50 Tkm/Jahr auf ca. 15 Tkm/Jahr. Ich werde weiterhin alle 20 Tkm den Kundendienst durchführen lassen - zeitunabhängig. Genauso der nächste Zahnriemenwechsel (einen hatte mein Dacia schon).
Ich finde auch: Wartung ist unabhängig vom Kaufpreis des Wagens. Ebenso die Pflege. Ich muss nicht jede Woche wienern. Aber ich habe auch keine Lust, in einem dreckigen, versifften und stinkendes Auto zu sitzen.
Ich wohne auch nicht in einem Schloss, trotzdem putz ich meine Wohnung
Ich finde auch: Wartung ist unabhängig vom Kaufpreis des Wagens. Ebenso die Pflege. Ich muss nicht jede Woche wienern. Aber ich habe auch keine Lust, in einem dreckigen, versifften und stinkendes Auto zu sitzen.
Ich wohne auch nicht in einem Schloss, trotzdem putz ich meine Wohnung
Silvercork
Mitglied Platin
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- Dacia Sandero II Stepway 1.5 dCi 90
- Baujahr
- 2018
Mein letzter (Bj 2001)... setzte schon Moos an. 
So selten bis gar nicht hab ich den gewaschen. (OK, mal Matten ausgeklopft und ausgesaugt)
Jetzt beim 'Neuen', ich weiß nicht was mit mir los ist.
Mindestens alle 6Wochen, ab in die Waschstraße. Fenster, Matten und Armaturen, noch häufiger....
Das muss unbedingt reduziert werden.
Auch hab ich, nach dem Winter mal Unterboden mit machen lassen, in der Waschstraße.
Seltsam, wie man sich freut, wenn man mal unten drunter sieht und alles ist sauber.
Beim 1. Service, meinte der Techniker, neuwertig...
.
So selten bis gar nicht hab ich den gewaschen. (OK, mal Matten ausgeklopft und ausgesaugt)
Jetzt beim 'Neuen', ich weiß nicht was mit mir los ist.
Mindestens alle 6Wochen, ab in die Waschstraße. Fenster, Matten und Armaturen, noch häufiger....
Das muss unbedingt reduziert werden.
Auch hab ich, nach dem Winter mal Unterboden mit machen lassen, in der Waschstraße.
Seltsam, wie man sich freut, wenn man mal unten drunter sieht und alles ist sauber.
Beim 1. Service, meinte der Techniker, neuwertig...
.
wavelow
Mitglied Platin
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- Diverse
- Baujahr
- 2023
Das reduziert sich analog zum Alter des Fahrzeugs naturgemäss von alleinJetzt beim 'Neuen', ich weiß nicht was mit mir los ist.
Mindestens alle 6Wochen, ab in die Waschstraße. Fenster, Matten und Armaturen, noch häufiger....
Das muss unbedingt reduziert werden.
Oldironman
Mitglied Brillant
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- Duster Prestige LPG, atacamaorange,
- Baujahr
- 2019
Nach jedem Winter gehört eine Unterbodenwäsche zum Pflichtprogramm,
eine zwischendurch hat auch noch nicht geschadet
Selbstschrauber
Mitglied Diamant
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- Jogger ECO-G ; Logan MCV I Phase 1 1.6 8V
Ich möchte mich hier mal kurz möglichst neutral und faktenbasiert einhängen.
Man muss natürlich die Nutzung differenzieren wenn es um den Ölservice geht und auch die Leistungsdichte UND die Ölmenge im System einbeziehen. Viel wichtiger als die gefahrene Strecke sind die Betriebsstunden die der Motor in der Zeit gelaufen ist und auf Betriebsstunden bauen übrigens auch die relevanten Normen auf.
Nun hast du in einem Fernverkehrs LKW und nur für die gilt dieses Intervall bzw. nur mit diesen ist dieses Intervall nach Herstellervorgabe zu schaffen, da die Hersteller nach schwere des Einsatzes unterscheiden und die schwere des Einsatzes wird nach dem Verbrauch ermittelt und diese günstigen Einsatzbedingungen schafft man nunmal nur im Fernverkehr, sonst gelten erheblich kürzere Ölwechselintervalle, das Dokument von MAN dazu müsste ich rauskramen. In diesen Fernverkehr LKW hast du ein wirklich enorm günstiges Profil, welches ein normaler Autofahrer gar nicht schafft. Du hast sehr niedrige Drehzahlen, eine meist über Stunden konstante Geschwindigkeit und da die meisten LKW seit ca. 10Jahren ein SCR System haben brauchst auch keine lächerlich hohe AGR Rate zur Reduktion der Nox. Entsprechend wird auch weniger Ruß produziert und die Partikelfilter am LKW sind größer als die meisten Kofferräume und durch die hohe Last wird dieser auch meistens passiv regenriert da die Abgastemperaturen hoch genug sind, entsprechend gibt es keinen Kraftstoffeintrag ins Motoröl durch Regenerationen wie beim PKW und nein Diesel dampft kaum aus dem Motoröl aus, da Diesel bei 141° beginnt zu sieden. Dies wird an sehr wenigen Stellen wie den Kolbenringen erreicht, ist aber keinesfalls die Norm und entsprechend erhöht sich beim PKW mit der Zeit der Dieselanteil im Öl und senkt erstens die Viskosität und zweitens reduziert sich die Zahl der Additive auf ppm.
Dann gibt es noch den Rußeintrag, der dank SCR beim LKW bereits früher erheblich geringer war, da Platz für große Ad Blue Tanks ist und auch immer gewesen ist. Beim PKW sah das mit dem SCr lange anders aus. Nach der flächendeckenden Einführung versuchte man durch lächerlich hohe AGR Raten die Nox Werte zu senken und durch die hohe AGR Rate entsteht mehr Ruß der sich nunmal auch ins Motoröl übertragt. Da der Platz im PKW beschränkt ist, versucht man auch jetzt durch hohe AGR Raten möglichst wenig Ad Blue zu verbrauchen.
Darüberhinaus ist die Konstruktion im PKW eine ganz Andere. Die DPF sind feinmaschiger und daher darf bei Verbrennung weniger Sulfatasche entstehen, leider sind die Additive die bei Verbrennung Sulfatasche entstehen lassen gerade besonders verschleißreduzierend. Ich möchte hier nicht noch auf das Thema low- mid- und full-saps eingehen. Auch handelt es sich bei LKW bis vor kurzem zumeist um OHV Motoren mit Stirnradantrieb der so ziemlich das unempfindlichste darstellt was man sich vorstellen kann und jeder Zylinder hat seine eigene Kipphebelwelle und eigenen Ventildeckel, eben ausgelegt auf maximale Haltbarkeit und Wartungsfreundlichkeit. Die Belastung ist eben entsprechend gering. Beim PKW ist das alles mehr Origami und eben auch entsprechend empfindlicher was Öl betrifft. Nicht nur sind die Drehzahlen höher und die Leistungsdichte auch, zusätzlich ist die Ölfüllmenge geringer und die Einsatzbedingungen sind erheblich ungünstiger.
Außerdam am Rande bemerkt auch die MB und BMW LL Normen testend lediglich auf 350 Motorstunden. Die einzige Norm die auf 650 Motorstunden testet ist die VW 504/507.00 , aber leider handelt es sich da um ein low saps Öl mit wenigen ZDDP damit ist es jedoch auch DPF geeignet und günstig gibt es das Öl auch.
Außerdem schaut euch doch mal euer Öl am Peilstab an. Bei 1% Ruß im Motoröl habt ihr schon ein schwarzes Loch auf dem Taschentuch und zwar so, dass selbst nach 24 Stunden wenn der Ölfleck sich auf dem Taschentuch bereits auf die 3x Größe ausgedehnt hat, immernoch Kohlrabenschwarz ist. Glaubt ihr mir nicht? Schickt euer Gebrauchtöl das nächste mal an ein Labor
LKW nach 150.000Km befinden sich da gerne mal bei 5% Rußeintrag und haben das Öl dadurch bereits gut eingedickt.
Am Ende sind alle glücklich darüber. Der Spediteur muss nur 4-5 Ölwechsel in der Haltedauer machen in 1.Hand und der Hersteller freut sich, dass die Kisten in Osteuropa und der 3. Welt nicht ewig weiterlaufen. Wie es der SK tat und bis heute auch noch tut.
Außerdem dürfte selbst nach einem 20.000er Intervalle unter eher günstigen Bedingungen das Öl schon kurz vor dem kippen sein oder schon gekippt sein, da die TAN durchaus die TBN überschreiten dürfte nach der Zeit.
Kurz TBN TAN:
Die TBN beschreibt die Total Base Number, also das Neutralisationsvermögen des Öl,
Die TAN beschreibt die Total Acid Number, also grob gesagt wie Sauer das Öl ist.
In einem Frischöl ist die TBN möglichst hoch und die TAN möglichst niedrig.
Die Ausgangs TBN bestimmt sich durch das Additivpaket.
Die Ausgangs TAN bestimmt sich durch die Ölherstellung und auch teilw. durch die Zusammensetzung und Reinheit der Grundöle.
Durch die Prozesse im Motor entstehen unteranderem Verbrennungsrückstände und Aufgabe des Motoröl ist es diese unteranderem zu neutralisieren. Entsprechend wird ein Teil des Neutralisationsvermögen dafür ,,geopfert''. Die TBN sinkt und die TAN steigt leicht. So geht es immer weiter, bis man das Öl wechselt. Irgendwann ist aber der Punkt erreicht an dem die TBN der TAN entspricht. Wenn das Öl weiter Säuren neutralisiert, dann kippt das Öl und es ist säuerlich und korrossiv, der Verschleiß ist erhöhte. Durch erhöhte Sulfatation und Nitration kann das Öl mit der Zeit eindicken (um den Ruß jetzt mal außen vor zu lassen) . Diese beiden Prozesse zu beschreiben würde sicher erneut die 50000 Zeichen Grenze sprengen, aber sie sind neben der Oxidation zwei weitere äußerst wichtige Faktoren der Ölalterung. Kurzstreckenbetrieb ist da besonders schädlich, da einerseits die Betriebszeit je gefahrenem KM besonders hoch ist und auch der Kraftstoffeintrag hoch ist als auch die Wasserkontamination, welches beide die Oxidation erheblich beschleunigen und auch das Öl nicht warm wird um beides ,,auszukochen''
In einem full saps Öl ist die TBN grundsätzlich höher als in einem mid saps
In einem mid saps Öl ist die TBN grundsätzlich höher als einem low saps
Um mal eine einfache Grundregel aufzustellen und natürlich bestätigen Ausnahmen die Regeln Offene Fragen beantworte ich natürlich gerne und wenn ihr fragen zu bestimmten Ölen habt auch. Vorweg: Die Dacia Freigabe 10w-40 nach A3/B4 ist sehr sinnvoll. Bei A5/B5 ist bereits die HTHS abgesenkt.
Lange Rede kurzer Sinn. Wechselt euer Öl einfach nach MB-Norm nach spätestens!!! 350h und alles ist gut. Gutes Öl muss nicht teuer sein, das bestätigen auch dutzende Laborberichte auf die ich zugreifen kann
Man muss natürlich die Nutzung differenzieren wenn es um den Ölservice geht und auch die Leistungsdichte UND die Ölmenge im System einbeziehen. Viel wichtiger als die gefahrene Strecke sind die Betriebsstunden die der Motor in der Zeit gelaufen ist und auf Betriebsstunden bauen übrigens auch die relevanten Normen auf.
Nun hast du in einem Fernverkehrs LKW und nur für die gilt dieses Intervall bzw. nur mit diesen ist dieses Intervall nach Herstellervorgabe zu schaffen, da die Hersteller nach schwere des Einsatzes unterscheiden und die schwere des Einsatzes wird nach dem Verbrauch ermittelt und diese günstigen Einsatzbedingungen schafft man nunmal nur im Fernverkehr, sonst gelten erheblich kürzere Ölwechselintervalle, das Dokument von MAN dazu müsste ich rauskramen. In diesen Fernverkehr LKW hast du ein wirklich enorm günstiges Profil, welches ein normaler Autofahrer gar nicht schafft. Du hast sehr niedrige Drehzahlen, eine meist über Stunden konstante Geschwindigkeit und da die meisten LKW seit ca. 10Jahren ein SCR System haben brauchst auch keine lächerlich hohe AGR Rate zur Reduktion der Nox. Entsprechend wird auch weniger Ruß produziert und die Partikelfilter am LKW sind größer als die meisten Kofferräume und durch die hohe Last wird dieser auch meistens passiv regenriert da die Abgastemperaturen hoch genug sind, entsprechend gibt es keinen Kraftstoffeintrag ins Motoröl durch Regenerationen wie beim PKW und nein Diesel dampft kaum aus dem Motoröl aus, da Diesel bei 141° beginnt zu sieden. Dies wird an sehr wenigen Stellen wie den Kolbenringen erreicht, ist aber keinesfalls die Norm und entsprechend erhöht sich beim PKW mit der Zeit der Dieselanteil im Öl und senkt erstens die Viskosität und zweitens reduziert sich die Zahl der Additive auf ppm.
Dann gibt es noch den Rußeintrag, der dank SCR beim LKW bereits früher erheblich geringer war, da Platz für große Ad Blue Tanks ist und auch immer gewesen ist. Beim PKW sah das mit dem SCr lange anders aus. Nach der flächendeckenden Einführung versuchte man durch lächerlich hohe AGR Raten die Nox Werte zu senken und durch die hohe AGR Rate entsteht mehr Ruß der sich nunmal auch ins Motoröl übertragt. Da der Platz im PKW beschränkt ist, versucht man auch jetzt durch hohe AGR Raten möglichst wenig Ad Blue zu verbrauchen.
Darüberhinaus ist die Konstruktion im PKW eine ganz Andere. Die DPF sind feinmaschiger und daher darf bei Verbrennung weniger Sulfatasche entstehen, leider sind die Additive die bei Verbrennung Sulfatasche entstehen lassen gerade besonders verschleißreduzierend. Ich möchte hier nicht noch auf das Thema low- mid- und full-saps eingehen. Auch handelt es sich bei LKW bis vor kurzem zumeist um OHV Motoren mit Stirnradantrieb der so ziemlich das unempfindlichste darstellt was man sich vorstellen kann und jeder Zylinder hat seine eigene Kipphebelwelle und eigenen Ventildeckel, eben ausgelegt auf maximale Haltbarkeit und Wartungsfreundlichkeit. Die Belastung ist eben entsprechend gering. Beim PKW ist das alles mehr Origami und eben auch entsprechend empfindlicher was Öl betrifft. Nicht nur sind die Drehzahlen höher und die Leistungsdichte auch, zusätzlich ist die Ölfüllmenge geringer und die Einsatzbedingungen sind erheblich ungünstiger.
Außerdam am Rande bemerkt auch die MB und BMW LL Normen testend lediglich auf 350 Motorstunden. Die einzige Norm die auf 650 Motorstunden testet ist die VW 504/507.00 , aber leider handelt es sich da um ein low saps Öl mit wenigen ZDDP damit ist es jedoch auch DPF geeignet und günstig gibt es das Öl auch.
Außerdem schaut euch doch mal euer Öl am Peilstab an. Bei 1% Ruß im Motoröl habt ihr schon ein schwarzes Loch auf dem Taschentuch und zwar so, dass selbst nach 24 Stunden wenn der Ölfleck sich auf dem Taschentuch bereits auf die 3x Größe ausgedehnt hat, immernoch Kohlrabenschwarz ist. Glaubt ihr mir nicht? Schickt euer Gebrauchtöl das nächste mal an ein Labor
LKW nach 150.000Km befinden sich da gerne mal bei 5% Rußeintrag und haben das Öl dadurch bereits gut eingedickt.
Am Ende sind alle glücklich darüber. Der Spediteur muss nur 4-5 Ölwechsel in der Haltedauer machen in 1.Hand und der Hersteller freut sich, dass die Kisten in Osteuropa und der 3. Welt nicht ewig weiterlaufen. Wie es der SK tat und bis heute auch noch tut.
Außerdem dürfte selbst nach einem 20.000er Intervalle unter eher günstigen Bedingungen das Öl schon kurz vor dem kippen sein oder schon gekippt sein, da die TAN durchaus die TBN überschreiten dürfte nach der Zeit.
Kurz TBN TAN:
Die TBN beschreibt die Total Base Number, also das Neutralisationsvermögen des Öl,
Die TAN beschreibt die Total Acid Number, also grob gesagt wie Sauer das Öl ist.
In einem Frischöl ist die TBN möglichst hoch und die TAN möglichst niedrig.
Die Ausgangs TBN bestimmt sich durch das Additivpaket.
Die Ausgangs TAN bestimmt sich durch die Ölherstellung und auch teilw. durch die Zusammensetzung und Reinheit der Grundöle.
Durch die Prozesse im Motor entstehen unteranderem Verbrennungsrückstände und Aufgabe des Motoröl ist es diese unteranderem zu neutralisieren. Entsprechend wird ein Teil des Neutralisationsvermögen dafür ,,geopfert''. Die TBN sinkt und die TAN steigt leicht. So geht es immer weiter, bis man das Öl wechselt. Irgendwann ist aber der Punkt erreicht an dem die TBN der TAN entspricht. Wenn das Öl weiter Säuren neutralisiert, dann kippt das Öl und es ist säuerlich und korrossiv, der Verschleiß ist erhöhte. Durch erhöhte Sulfatation und Nitration kann das Öl mit der Zeit eindicken (um den Ruß jetzt mal außen vor zu lassen) . Diese beiden Prozesse zu beschreiben würde sicher erneut die 50000 Zeichen Grenze sprengen, aber sie sind neben der Oxidation zwei weitere äußerst wichtige Faktoren der Ölalterung. Kurzstreckenbetrieb ist da besonders schädlich, da einerseits die Betriebszeit je gefahrenem KM besonders hoch ist und auch der Kraftstoffeintrag hoch ist als auch die Wasserkontamination, welches beide die Oxidation erheblich beschleunigen und auch das Öl nicht warm wird um beides ,,auszukochen''
In einem full saps Öl ist die TBN grundsätzlich höher als in einem mid saps
In einem mid saps Öl ist die TBN grundsätzlich höher als einem low saps
Um mal eine einfache Grundregel aufzustellen und natürlich bestätigen Ausnahmen die Regeln Offene Fragen beantworte ich natürlich gerne und wenn ihr fragen zu bestimmten Ölen habt auch. Vorweg: Die Dacia Freigabe 10w-40 nach A3/B4 ist sehr sinnvoll. Bei A5/B5 ist bereits die HTHS abgesenkt.
Lange Rede kurzer Sinn. Wechselt euer Öl einfach nach MB-Norm nach spätestens!!! 350h und alles ist gut. Gutes Öl muss nicht teuer sein, das bestätigen auch dutzende Laborberichte auf die ich zugreifen kann
Selbstschrauber
Mitglied Diamant
- Fahrzeug
- Jogger ECO-G ; Logan MCV I Phase 1 1.6 8V
Ich habe eben nochmal nachgezählt, es sind über 250 Laborberichte von Ölen frisch aus der Dose. GebrauchtÖle sind noch viel mehr
Oldironman
Mitglied Brillant
- Fahrzeug
- Duster Prestige LPG, atacamaorange,
- Baujahr
- 2019
Öl, eine Wissenschaft für sich,
für weniger geschulte Fachleute, einfach die Wechselintervalle einhalten und alles wird gut
für weniger geschulte Fachleute, einfach die Wechselintervalle einhalten und alles wird gut
