Mein Auto hat einen Tank. Beim E-Auto ist der Akku der Tank. Das ist nur ein großer Unterschied für den Garantie-Vertrag.
Nach meinem Verständnis sollten die Allgemeinen Geschäftsbedingungen Dacia Full Service für Spring Electric andere sein, als bei einem Verbrenner.
Leseprobe
"Viele Fahrer glauben, dass sie neben den Fahrkosten und dem Steuervorteil auch bei der Wartung eines E-Autos sparen – schließlich müsste der Verschleiß und das Defekt-Potenzial geringer sein, weil es unter anderem keinen Auspuff und insgesamt weniger bewegliche Teile gibt. Das ist leider ein Irrtum: Laut ADAC-Studien führen sehr häufig simple Elektronikfehler zu Pannen oder zu verweigerten TÜV-Plaketten. Hier sitzen E-Autos und Verbrenner im gleichen Boot, denn viel der 12-Volt-Elektronik ist bei E-Autos baugleich mit denen der Verbrenner.
Typisch heute: Ein Niedertemperaturkreislauf mit einem Kühlmittel auf Wasserbasis temperiert den Akku. Umrichter und Motor erhalten entweder ihren eigenen, per Wärmetauscher angekoppelten Flüssigkeitskühlkreislauf (dann oft auf Ölbasis), oder man hängt sie mit an den Batteriekühlkreislauf. Da Abwärme am Elektroauto nur in so geringem Maß anfällt, ist sie wertvoller als beim in Abwärme schwelgenden Benziner. Schlaue Konstruktionen führen die Abwärme daher der Onboard-Wärmepumpe zu, die sie auf ein Niveau hebt, das die Kabine heizt. Die komplexen Temperierungskreisläufe mit Heizung und Kühlung sind der Hauptgrund für die real nicht-sogroß-wie-erwarteten Wartungskosteneinsparungen gegenüber Verbrennerantrieben. Sie erhöhen – neben dem Akku – zudem die Anschaffungskosten gegenüber Verbrennern.
Eine Steuereinheit (Thermomanagement) kümmert sich um die optimale Regelung. Eine andere Steuerung (Batteriemanagementsystem, BMS) steuert die mögliche Energieabgabe und -aufnahme in Abhängigkeit von Temperatur und Ladestand und kann im selben Rechnerkasten sitzen. Das BMS regelt außerdem, wie viel die Fahrer überhaupt jemals von der Batterie nutzen dürfen, denn ein Laden von nicht ganz leer bis nicht ganz voll ist schonender als das Ausnutzen der kompletten Kapazität. Der sogenannte „Batteriehub“ ist neben Thermomanagement die wichtigste Stellschraube der Alterung. Von Herstellerseite aus sind das normalerweise 90 Prozent der vollen Batteriekapazität."
"Überraschend wenig bekannter Fakt übrigens: Alle aktuellen Elektroautos haben eine 12-Volt-Batterie nebst 12-Volt-Netz. Dieses Niederspannungsnetz startet über das BMS das in Ruhe entkoppelte Hochvoltnetz. Wie beim Verbrenner ist die 12-Volt-Batterie die Hauptursache für Defekte. Versuche, E-Autos ohne eine 12-Volt-Batterie zu konstruieren (die allerersten Tesla Roadster), zeigten jedoch, dass das schlicht noch schlechter funktioniert.Tesla rüstete den Roadster ab 2010 mit 12-Volt-Batterie aus. Wenn das Auto also tot scheint: erst einmal per Überbrückungskabel mit 12 Volt versorgen. Das gilt selbst dann, wenn das Auto am Ladekabel hängt, weil nicht jedes BMS schlau genug ist, das 12-Volt-System zu versorgen (siehe entsprechende Probleme beim Tesla Model S)."
c’t 2022, Heft 10
E-Autos: Technik und Umstieg
Technik erklärt • Mythen entlarvt • Kosten analysiert
Was Ihnen Händler und Hersteller verschweigen
