Autogas vollgasfest?

[Texas]

Korrekt, die Verbrennung erstreckt sich dadurch weiter in den Arbeitstakt.
Zwar ist die Verbrennungstemperatur von LPG niedriger (nicht höher!) aber das verbrannte Gemisch hat keine Zeit sich durch Expansion abzukühlen -> anstatt thermodynamische Arbeit zu verrichten wird mehr Wärme an das umströmte Auslassventil abgegeben.
Scheinbarer Paradox: die Verbrennungstemperatur ist zwar niedriger aber das AV wird trotzdem heisser....

Dokker 1.6 LPG Verbrauchswerte (Eco-Taste) [+Funktionsweise der Gassteuerung]

Wie kann es am Auslassventil heißer sein, wenn die Abgastemperatur von verbranntem Autogas niedriger ist?

 

[Atos62]

Nur wenn der Zündzeitpunkt nicht stimmt, vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt.

Soweit mir bekannt weil der Zündzeitpunkt von LPG ca. 6 °Kurbelwelle früher stattfinden muss um dem optimalen Ottoprozess zu entsprechen. Je nach Motor (Brennraumgeometrie) mehr oder weniger ausgeprägt.

Andersrum:
Bei einem reinen Benziner mit auf "spät" verstellter Zündung sind die Temperaturen auch höher.
A) Es muss mehr auf das Pedal getreten werden um die gleiche Leistung abzurufen. Mehr Gemisch -> mehr Wärme, höhere Belastung
B. Die Verbrennung sollte abgeschlossen sein wenn der Kolben beginnt nach unten zu gehen und nicht "auf halben Weg"
C) Oft ist der optimale Zündzeitpunkt nicht realisierbar weil der Kraftstoff nicht klopffest genug ist oder die Verdichtung zu hoch "getuned" wurde. Klopfsensor spricht an und die Zündung geht auf spät was auf die Dauer zwar die Kolben schont aber die Ventile belastet. LPG hat da mehr Reserven.

http://www.verbrennungsmotor.de/hp/Technik/Ottomotoren/druckverlauf.gif

Man sieht hier schön dass bei später Zündung der Druck höher ist wenn das Auslassventil öffnet. Das verbrannte Gemisch (lassen wir mal LPG vs. Benzin beiseite) dehnt sich weniger aus als bei richtig gewähltem ZZP, es wird weniger Wärme in Arbeit umgesetzt. Diese Wärme steckt im Abgas und heizt die Ventile.


Ich gehe davon aus dass bei der Studie die Du verlinkt hast (Danke! Viel Stoff, muss ich noch lesen.) der Zündzeitpunkt an LPG angepasst wurde. Ich ging von dem leider klassischen Umrüst-Fall aus dass er es nicht ist.
Qualitativ ist das so, quantitativ muss man besser ausgerüstet sein um den Nachweis zu führen.

Eins verstehe ich allerdings nicht:
Zitat aus Dokker 1.6 LPG Verbrauchswerte, Post 37:
"Die aktuell verbaute Gassteuerung hat den Nachteil, das durch ihre automatische Anpassung des Gaskennfeldes, Fehler in der Gemischzusammensetzung erst sehr spät auffallen.
Wenn ein Gasinjektor wegen eines Defekts zu viel einspritzt, wird vom Lambdaregelkreis die Benzineinspritzzeit immer weiter zurückgenommen, bis der Sauerstoffanteil im Abgas wieder stimmt.
Bei den 3 Zylindern, wo die Injektoren in Ordnung sind, wird also die Einspritzmenge auch reduziert, damit das Gesamtergebnis der Verbrennung was die Lambdasonde erfasst, wieder perfekt ist.
Das wären dann 3 Zylinder, die zu mager laufen."

Die Lambdasonde misst den Restsauerstoff. So weit so gut...
Wenn einer zu wenig einspritzt merkt das die Sonde sofort (Sprungsonde? - meines Wissens haben wir die in unseren Motoren - nicht Breitband); es bleibt Sauerstoff übrig. Es wird sofort hochgeregelt bis kein Sauerstoff da ist. Ergebnis: der magere Zylinder ist ausschlaggebend; 3 Zylinder laufen fetter und vergeuden Sprit.

Wenn jedoch ein Injektor zu viel einspritzt und 3 normal laufen wird m.E. nicht so viel passieren. Die 3 übrigen können nicht mager laufen weil sie ansosten den Sauerstoff liefern würden der bei intakter Sonde sofort die Anfettung auslöst...mit anderen Worten ein fetter Zylinder ist wenig ausschlaggebend. Oder denke ich falsch ?

Bei Einsatz einer Breitbandsonde die den Mittelwert bildet sieht es freilich anders aus.
Mit den Dingern eröffnen sich ganz andere Möglichkeiten der Motorsteuerung, aber wenn ein Zylinder aus der Reihe tanzt - gefährlich...sofern nicht jeder Zylinder einzeln geregelt wird, was bei hochentwickelten Triebwerken auch der Fall ist.