Steuern des Ladevorganges über 230 V Ladekabel

einmal ist es der Bereich in dem sich der Akku bewegt, jeder Ladehub lässt den Akku etwas schwellen und schrumpfen. Das sorgt für mechanischen Verschleiß.

Dann degradiert ein Akku, dies sorgt für chemischen Verschleiß. Die Degradation hängt ab von der Temperatur und dem Ladezustand. Hohe Temperaturen und Ladezustände beschleunigen diese. Dies sorgt für einen chemischen Verschleiß.

Dann gibt es noch die Schnelladung bei sehr niedrigen Temperaturen, wo das BMS eben dann Schäden verhindern soll. Ist die Temperatur zu niedrig und die Ladeleistung (zu) hoch, dann können die Lithium Ionen nicht schnell genug diffundieren und es kommt zu einem Stau und damit zu Lithium Ablagerungen an der Membran. Einerseits fehlt dieses Lithium dann dauerhaft für künftige Lade- und Entladevorgänge, gleichzeitig sind diese Lithiumklötze (auch Dendriten genannt) scharfkantig und können damit die Membran beschädigen oder eben durch die mechanische Bewegung in der Batterie beim laden und entladen schneller verschleißen. Ist diese Membran durchstochen, brennt der Akku ab, da sich die Chemikalien verbinden und es zu einer thermischen Reaktion kommt. Das ist mechanischer und chemischer Verschleiß kombiniert.

Die Alterung bei hohen Ladezuständen reduziert sich stäker als die Spannung fällt. 70mV oder 0,07V weniger Spannung dritteln die Alterung der Batterie und unter 3,92V Zellspannung kommt es quasi zu gar keiner kalendarischen Alterung mehr. Bei der Temperatur greift einfach die RGT-Regel. Genauso bei der Selbstentladung. Wenn man also Lithiumbatterien einlagert, dann möglichst kalt und auch mit schonender Temperaturkurve.

Bei sehr niedrigen Spannungslagen kann es passieren, dass sich Kupfer an den ,,Kontakten'' löst und sich im Elektrolyt einbettet. Auch nicht mehr umkehrbar und sorgt genauso für chemischen Verschleiß .

Diese Faktoren zusammen führen zu der Empfehlung zwischen 20-80% zu bleiben, was am Ende auch nur wieder ein Kompromiss ist. Je näher man sich um 50% (dies entspricht der Nennspannung der Zellen) bewegt, desto besser aus der Sicht des Verschleißes. Wenn man täglich also 10% verfährt und daheim in der Garage laden kann, dann sind 45-55% bei Raumtemperatur perfekt, aus Sicht der Traktionsbatterie.
Das ist natürlich aufwändig. Daher geht man eben Kompromisse ein.
 
Was wäre den nötig, um den Spring wieder aufzuwecken. Würde dazu schon einer der Türkontakte reichen? Den mit beliebiger Zeitschaltuhr oder Microcontroller simulieren würde dann evtl. schon reichen.
Mit ESP8266 oder Raspi über Canbus wäre auch denkbar.
 
das dürfte eher die Alarmanlage auslösen, wenn ohne korrekte Freigabe über den CAN bzw. das ZV Modul der Türkontakt meldet, dass die Tür geöffnet wurde.
Dafür müsste man das Fahrzeug dann unverschlossen stehen lassen.
 
"Tür öffnen" unterbricht den Ladevorgang.
 
Bei euch hat Penny Ladesäulen?
Ja, in Ungarn haben viele 22kW AC Säulen. Noch umsonst, eines der letzten, wobei es auch schwer auf Bezahlsystem umstellbar wäre solange einige Säulen so ungenau messen das 8-9 kW als Ladeleistung in der Ladekurve angegeben werden was ja unmöglich ist bei einer Phase 32A.
 

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Das erhöht jedoch nicht den Netzbezug, sondern verringert was im Akku ankommt.
Bei 32A und einphasiger Ladung sind das maximal 7,4kw Netzbezug.
 
wo soll in der Säule bitte ein Verlust auftreten? Vorallem 1-2kw?!?
Die schalten den Strom durch und fertig.
 
Da habe ich ganz andere Erfahrungen in den zwei Jahren, die ich E-AuTO fahre.

Wo die Verluste entstehen und warum, ist mit egal. Aber sie entstehen.
Das ist auf dem Display abzulesen (sofern vorhanden) oder spätestens dann, wenn du vorgeblich mehr geladen hast, als dein E-Auto aufnehmen kann. Beispiel zum nachlesen.
 
richtig, aber sicher nicht 2kw zwischen dem Zähler der Säule und dem Stecker am Fahrzeug ;)
 
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