Ich fahr´blau..../ blaue Plakette geplant [Sammeltread]

[rolly22]

Bezüglich Akkus für E-Autos & deren Verbrauch bzw. den Kosten finde ich das hier sehr informativ:

Kosten aus dem Akkuverschleiß » UNVERZERRT.DE (http://unverzerrt.de/elektromobilitaet/was-kostet-elektrisches-fahren/kosten-aus-dem-akkuverschleiss/)

...mal drüber sinnieren und dabei bedenken, daß es Lithium auf unserem Planeten in nur sehr begrenzten Mengen gibt. Mit "günstigen" Akkus bei steigender Nachfrage wird das wohl nichts werden, eher das Gegenteil wird eintreffen. Kein Lithium - kein Akku...

Und hier noch der tatsächliche Energieverbrauch von E-Autos:

Wie viel Energie verbrauchen die Elektroautos? » UNVERZERRT.DE (http://unverzerrt.de/elektromobilitaet/energieverbrauch-des-elektroautos/)

...das wird so in den nächsten Jahren wohl nix werden! Die nötige Peripherie an jeder Ecke ne´ Ladestation und das für hunderttausende von Fahrzeugen mal garnicht betrachtet. Eine wirkliche Alternative zum normalen Verbrenner ist das für mich nicht.

EDIT: ...und im Zubehörladen um die Ecke schnell mal nen´ "saugünstigen" Akku kaufen der dann aufgrund von Billigstbauweise eher einem überdimensionalen Chinaböller ähnelt - nö! So lebensmüde bin ich dann doch nicht. Sprit ist nun auch nicht ungefährlich, aber doch deutlich einfacher zu handhaben als die Akkutechnik.

 

[meikel]

Aber das ist doch genau das, was ich sage. Zurzeit ist E-Mobilität ein teures Vergnügen. Alle Berechnungen gehen von einer hohen Lebensdauer aus. Mein Akku sollte 330.000 km (nach NEFZ) halten, nach 7.200 km war dann Ende. Spezielle Teile sind überteuert, günstige Nachbauteile nicht verfügbar. Die zukünftigen technischen Innovationen führen außerdem zu hohen Wertverlusten bei den Gebrauchten. Daher wäre zu empfehlen, noch abzuwarten.
Lithium ist mit einem Anteil von etwa 0,006 % in unserer Erdkruste zwar recht selten. Zum Vergleich ist der Anteil an Kohlenstoffen mit rund 1% recht häufig. Dafür kann man das Lithium der Altbatterien aber wieder recyceln. Ein Problem ist die zurzeit äußert umweltfeindliche Gewinnung von Lithium.
Die Herstellern haben nicht das gleiche Lagerproblem wie ATU. Jeder Hersteller baut nur wenige spezielle Akkus in die Fahrzeuge. Die Lagerzeiten sind sehr kurz, eine aufwändige Akkupflege nicht erforderlich. Die Werkstätten halten keine Akku vor. Bei Bedarf wird beim Hersteller bestellt und das Teil umgehend geliefert. Dadurch ist der Aufwand geringer.
Conti-Reifen sind bei ATU natürlich nicht schlecht. Mangelhaft (auch mit Test) sind deren Erstausrüster-Verschleißteile. Die Bremsen bei meinem Ford waren 11 Jahre und 110tkm drauf. Die ATU-Scheiben waren nach 2 Jahren und 10tkm fertig. Der original Nachschalldämpfer hat auch 11 Jahre gehalten, das ATU-Teil auch nur 2,5 Jahre.

 

[Madd-Dokk]

Und das ist eine kundenfreundliche Variante?

Ich kaufe eine Auto für das ich im Jahr (derzeit) knapp 1000€ für die Miete der Batterie bezahlen soll?

bei 69€/Monat, komme ich nicht auf 1000€ im Jahr. Warum sollte ich, deiner Meinung nach, einen Akku kaufen ? Soll ich mir den zu Hause in die Vitrine stellen ?
Es geht doch um Akkunutzung und nicht um Akkubesitz

Kaufst du auch deine Getränkeflaschen und stellst die leeren Flaschen in die Vitrine zu Hause? Nein du "nutzt" sie und bringst die leeren Flaschen in den Laden zurück
Du "least" die Flaschen.
Leasing=zeitliche Nutzung gegen Leihgebühr

 

[meikel]

Interesse-am-Lodgy trifft den Nagel auf den Kopf.

@Madd-Dokk
Der Vergleich mit den Flaschen ist blöde. Keiner baute einen 300-400 kg Akku aus und schleppt den durch die Gegend. Das Leasing ist sinnvoll, weil Du im Fehlerfall "kostenlos" Ersatz bekommst. Dafür sind die monatlichen Kosten halt recht hoch. Bei entsprechender Fahrweise und bei entsprechend großem Akku beträgt die Monatsmiete schnell 100 € im Monat. Das wäre deutlich mehr als ich Sprit tanken muss.
Ohne Leasing ist das Kostenrisiko enorm hoch. Ein defekter Akku nach vielleicht 8 oder 10 Jahren wäre dann ein wirtschaftlicher Totalschaden. Selbst wenn die überzogenen Akkupreise der Hersteller nicht mehr vorhanden wären, den Akkutypen wird es dann ohnehin nicht mehr geben. Dafür ist die Innovationsrate in diesem Bereich zu groß. Auch Ersatztypen wird es nicht geben, denn dafür ist die Anzahl der Fahrzeuge zu gering. Und da mit dem Akku das Batteriemanagement fest verbunden ist und dieses mit der Steuereinheit abgestimmt ist, könnte nur noch ein Bastler helfen.
Und noch ein Punkt. Die E-Motoren sind weder alle gleich noch funktionieren sie nach dem gleichen physikalischen Prinzip. Die Bandbreite ist äußerst groß.

 

[meikel]

Und das ehrt Dich auch, Madd-Dokk. Es ist prima, wenn gutverdienende Leute die E-Mobilität mit dem Kauf eines Fahrzeug voranbringen. Denn weder die Hersteller noch die Politik will es tun. Deshalb brauchen wir Euch ja so dringend. Einer muss die Kosten ja decken.
Nur ich für meinen Teil kann es mir nicht noch einmal leisten, für einen Kilometer Fahrleistung einen Euro hinzublättern. Aber wer die Kohle hat, der sollte es auch ruhig tun. Ich kann Dir versprechen, dass es Spaß macht damit zu fahren.
Aber vielleicht solltest Du Dir vorher noch einmal etwas mehr Gedanken zu der Technik (E-Motor und Akku) machen, bevor Du einsteigst.

 

[Madd-Dokk]

Interesse-am-Lodgy trifft den Nagel auf den Kopf.
@Madd-Dokk
Mit großem Akku beträgt die Monatsmiete schnell 100 € im Monat. Das wäre deutlich mehr als ich Sprit tanken muss.

Wie 100€ im Monat vertankst du nicht ? Dann besitzt du keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge. 69€/Monat vertanke ich locker. Selbst der Diesel, wenn ich zweimal volltanken muss.

Die E-Motoren sind weder alle gleich noch funktionieren sie nach dem gleichen physikalischen Prinzip. Die Bandbreite ist äußerst groß.

Ich verstehe: Für dich ist ein E-Motor ein Buch mit 7 Siegeln. Dabei besteht er immer nur aus zwei Komponenten: Rotor und Stator. Mehr gibt es nicht. Aus wie viel Komponenten besteht ein Verbrenner ?

 

[meikel]

Ganz so einfach ist es nicht. Da es viele verschiedene Varianten gibt, unterscheidet sich auch deren Ansteuerung. Tesla verwendet z. B. als einziger den Asychnchronmotor. Dieser Motor ist zwar kostengünstig herzustellen, aber der Wirkungsgrad ist auch der Schlechteste von allen anderen Motortypen. Die Mehrheit der Elektroautohersteller verwenden den permanentmagnet-erregten Sychnronmotor, der zwar im Wirkungsgrad sehr gut ist, aber den Nachteil der teuren Magnete aus seltenen Erden auf dem Rotor hat. Renault hat sich dazu entschlossen dieses Problem zum umgehen, indem sie den Rotor mit Elektromagneten ausführen und dafür die die nötige Energie dem Rotor mit Bürstenkontakten übertragen. Das ist zwar kostengünstiger, aber durch die zusätzliche Energieübertragung auf den Rotor sinkt der Wirkungsgrad des Motors. Ich möchte noch einen Hersteller anführen, der meines Wissens als einziger noch einen anderen Weg eingeschlagen hat: BMW verwendet in den i-Fahrzeugen einen Hybrid-Reluktanz-Motor. Dieser Motor hat den besten Wirkungsgrad von allen Motorprinzipien. Ich versuche es wie folgt zu erklären. Alle anderen genannten Motorprinzipien nutzen aus dem Magnetismus die Lorentzkraft zur Umwandlung der elektrischen Energie in mechanische Energie, d.h. die Anziehungs- und Abstossungs-Kraft von magnetischen Polen. Zu diesem Zweck muss sowohl auf dem Stator als auch auf dem Rotor ein Magnetfeld erzeugt werden. Auf dem Stator sind es immer die Elektromagnete (Spulen). Für den Rotor werden unterschiedliche Möglichkeiten genutzt (Permanent-Magnete, Elektromagente wie bei Renault oder Induktionsprinzip wie bei Tesla). Der Reluktanzmotor hat auf dem Rotor keine Magnete und nutzt durch die Formgebung des Rotors den Unterschied des magnetischen Widerstandes von Luft und Eisen. Man nennt es die Reluktanzkraft oder maxwellsche Kraft. Eisen ist ein guter Leiter für magnetische Feldlinien, Luft ein schlechter. D.h. wenn ein Eisenstück in die Nähe von zwei unterschiedlichen Magnetpolen gebracht wird, wird es mit einer Kraft an die Pole gezogen. Das Prinzip wird schon sehr lange z.B. in elektromagnetischen Schaltern (Schützen) angewendet. Seit einigen Jahren wird dieses Prinzip zunehmend auch für Elektromotoren genutzt. In der Industrie finden Reluktanzmotoren immer mehr Anwendung, weil ihr Wirkungsgrad bedeutend besser ist, als die herkömmlichen Asynchronmtoren. Die Verluste im Rotor sind verschwindend klein im Vergleich zu den Verlusten im Stator. Dieses Motorprinzp nutzt auch BMW. Allerdings ist die Reluktanzkraft schwächer als die Lorentzkraft. Deshalb hat BMW zur Verbesserung des Anfahrmomentes zusätzlich kleine Permanentmagnete in den Rotor verbaut. Daher die Bezeichnung Hybrid-Reluktanzmotor, weil eben beide Prinzipien kombiniert sind. So lässt sich u.a. erklären, dass der bisherige i3 trotz der kleinsten Batteriekapazität etwa die gleiche Reichweite erreichte, wie vergleichbare Elektrofahrzeuge.
Noch eine Bemerkung zur Bemessungsdrehzahl. In der Industrie sind die Elektromotoren praktisch ausschliesslich auf unsere Netzfrequenz von 50 Hz ausgelegt, d.h. die Bemessungsdrehzahl liegt bei einem Polpaar bei 3000 U/min. Bei Elektrofahrzeugen ist man aber nicht auf diese Netzfrequenz angewiesen. Deshalb hat sich hier eine Bemessungsdrehzahl von etwa 12000 U/min eingebürgert. Das hat den Vorteil, dass der Motor bedeutend kompakter gebaut werden kann und damit kleiner und leichter wird. Allerdings wird dann das Getriebe für die Herabsetzung (etwa 7:1) der Drehzahl unumgänglich.
Somit ist jede Lösung der Elektrofahrzeugbauer das Ergebnis einer Kompromissfindung sich widersprechender technischer Anforderungen und Lösungsmöglichkeiten. Für die Beurteilung des Wirkungsgrades eines Elektrofahrzeuges müssten neben dem Elektromtor auch alle anderen an der Umwandlung beteiligten Komponenten einbezogen werden, insbesondere alle mechanischen Umformungen (Getriebe, Differzial etc.) und alle elektrischen Umformungen (Ladegerät, Batterie, Motorumrichter).

 

[rolly22]

...Da möge sich jeder mal selbst nach seinem Jahreskilometern ausrechnen, was er zu dem Fahrzeug zusätzlich noch jährlich für Miete bezahlen muss!

...und wie lange er "an der Tanke steht" bis sein E-Ofen vollgeladen ist... ...falls er ein freies Plätzchen an einer Ladestation im Umkreis von einem Kilometer findet.

...und die Abgasproblematik wird dadurch auch nicht gelöst, sondern nur woanders hin verschoben: Ins gute alte Kohle-Kraftwerk...

CO2-Emission der Elektroautos » UNVERZERRT.DE (http://unverzerrt.de/elektromobilitaet/umweltvertraeglichkeit-und-emissionen-von-elektroautos/co2-emission-von-elektroautos/)

Hatte ich so bisher noch garnicht gesehen bzw. genauer drüber nachgedacht. Bin bisher unbedarft davon ausgegangen, daß da schon eine merkliche Verbesserung zu erwarten wäre.

 

[Madd-Dokk]

#443

du musst keinen Akku leasen, du kannst. Du kannst die Zoe auch mit Akku kaufen. Tesla lässt dir diese Wahl nicht

Das Wasserflaschen-Beispiel war, um die Sache "plastisch" zu machen

• Videothek
• Bücherei
• Maschinenverleih
• Autovermietung

Du brauchst Videos nicht kaufen, du brauchst die Bücher nicht zu kaufen, du brauchst die Maschinen nicht kaufen und du brauchst die Autos nicht zu kaufen.
Wenn du natürlich glaubst, du würdest zum gleichen Preis morgen Strom tanken, wie heute für Kraftstoff, dann ist das unrealistisch. Darüber hinaus, kannst du deinen Strom auch "selber machen"
Das wirst du aber nicht verstehen.

 

[Madd-Dokk]

du hast noch eine dritte Wahl:

Kauf dir ein paar Kaltblüter und spann' sie vor die Zoe. Die Gäule ziehen dich für Heu und Möhren samt Zoe durch die Stadt.
Auf den Akku "für Lau" den du kostenlos ersetzt bekommst, kannst du lange warten
Die Renault Zoe Preise erfährst du übrigens in jedem Renault-AH, mit oder ohne Akku-wie du es wünscht
Rechnen musst du aber schon selber

 

[meikel]

Also, erst einmal muss man sagen, dass E-Fahrzeuge einen deutlich besseren Wirkungsgrad haben als Verbrenner. Moderne Diesel mögen auf maximal 25% Wirkungsgrad kommen. Benziner liegen unter 20%. E-Fahrzeuge dürften konstruktionsbedingt zwischen 60 und 75% liegen. Hierbei sind die Ladeverluste mit rund 10 bis 20 % schon eingerechnet. Denn eines darf man nicht vergessen, die Verbrauchswerte des Fahrzeugs sind nicht gleich der Angaben auf dem Stromzähler. Dieser ist immer größer, wird aber bei der Kostenrechnung gerne vernachlässigt.
Der Asynchronmotor von Tesla hat den Nachteil, dass er nicht rekuperieren kann. Denn dieser Motor ist nicht als Generator einsetzbar. Tesla gleicht den Energieverlust halt einfach mit größeren Akkus aus. Bei kleineren Akkus bestimmt der Wirkungsgrad des Gesamtsystems die Reichweite. Und das macht die Wirkungsgradbetrachtung (gerade im oberen Lastbereich, der bei der NEFZ ausgeblendet wird) relevanter als beim Verbrenner.

 

[ProLodgy]

Well to Wheel ist interessant nicht Tankrüssel zum Rad.
Diesel erreichen 42% Wirkungsgrad im Bestpunkt. Kreuzkopfmotoren sind wir bei 50%.

Wer Wirkungsgrade nennt sollte immer die Systemgrenze nennen. Batterie zu Motor kommt man auf tolle 90%. Von der Strompoduktion bis zum Rad nimmt sich E-Auto nichts zu den Verbrennern.

 

[meikel]

@ ProLodgy
Was nützt mir denn ein einziger Punkt im gesamten Drehzahlband. Natürlich wirbt die Autoindustrie mit derartigen Zahlen. Doch die sind unredlich. Betrachte den Diesel im unteren, mittleren und oberen Lastbereich und schon reduziert sich Dein toller Wirkungsgrad von 42% auf 25%.
Diesel mit Kreuzkopfmotoren müssten erst einmal angeboten werden, bevor wir deren tollen Wirkungsgrad nutzen können.
Ich habe die Grenze doch genannt. Ich beginne an der Steckdose (bzw. an meinem Zähler), denn hier beginnt für mich die Kostenrechnung. Dass im Kraftwerk und im Leitungsnetz auch erhebliche Verluste stecken ist klar, aber diese Kosten trage ich nur indirekt über meinen Strompreis. Im Diesel stecken auch weitere Verluste von der Gewinnung des Rohöls über den Transport zur Raffinerie und zum Transport zur Tankstelle. Wenn Du das berücksichtigen willst, dann sind Deine 42% bei einer bestimmten Drehzahl auch Geschichte.

 

[Helmut2]

Stimmt, aber dann wird Dein angeblich auch so preiswerter Zoe aber 8000€ teurer, das schreibts Du aber als Wahrheit dann nicht in Deine Berechnungen, wie Du da ja auch die Batteriemiete rausgelassen hast!

Das Problem des Menschen ist oft, daß man ihm nur lange genug immer wieder gebetsmühlenartig das gleiche erzählen muß, bis er es dann letztlich selbst glaubt und seine ursprünglich kritische Grundeinstellung verliert.

Dann rechnet man sich alles selbst schön.

 

[ProLodgy]

Kreuzkopfmotoren fahren über unsere Ozeane und fahren da stundenlang im Bestpunkt.
Der Prius kann seinen Motor im Bestpunkt halten über weite Bereich. Auch der E-Motor verliert an Wirkungsgrad wenn die Drehzahlen steigen.
Die Rechnung beim Stromtanken sollte man aber nicht ohne den Staat machen. Sobald eine kritische Masse erreicht wird musst du entweder auf den Strom oder auf das Fahrzeug massiv steuer zahlen. Irgendwie müssen die Einnahme Ausfälle kompensiert werden.