War der Trabant "unverwüstlicher" als ein Dacia, oder kann mann das nicht Vergleichen
Ehrlicherweise ist der Dacia um ein Vielfaches robuster, als der Trabant! Wenn man sich den Wartungsaufwand alter Konstruktionen (Ost und West) anschaut, um ein Fahrzeug langfristig am Laufen zu halten, dann sind da Welten dazwischen! Die breite Masse der Autofahrer heutzutage möchte doch mit Wartung möglichst wenig zu tun haben. Heute bringst Du Dein Fahrzeug i.d.R. einmal pro Jahr in die Werkstatt, lässt es auf Verschleiß kontrollieren, Öl und Filter wechseln und das war's im Großen und Ganzen auch schon. Da gab's und gibt's bei alten Fahrzuegen viel mehr zu tun. So müssen Gelenke abgeschmiert werden, Öl viel öfters gewechselt werden, usw... . 100.000 km, oder besser 200.000 km stellen doch so gut wie gar kein Problem dar und außer Wartung ist da nicht viel zu machen.
Der große Vorteil älterer Konstruktionen ist einfach der, dass sie viel leichter repariert werden können. Allerdings müssen sie das im Schnitt auch viel öfter.
Wie viele Kilometer hat denn ein Trabbi so gelaufen bis der Motor kaputt ging. Wie alt waren die dann so Durchschnittlich. Kann mann da was sagen ?
Hast Du jetzt einen Dacia,wenn ja was ist da besser ?
Sachsenring hatte offiziell empfohlen den Motor bei 60.000 km regenerieren zu lassen. Man sollte aber zumindest neue (überholte) Zylindergarnituren einbauen lassen. Die Kurbelwelle konnte auch länger halten, das ist allerdings kein Muss! So konnte es auch vorkommen, dass schon deutlich vor den 60.000 km ein Schaden eintritt, weil z.B. der Nadelkäfig bricht. Die Pleuelfüße sind ja geschlossen und haben meist ein Nadellager um mit weniger Ölanteil im Gemisch fahren zu können. Nur frühe Exemplare hatten Bronzebuchsen, bei denen aber ein Gemisch von 1:33 (max. 1:40) das Ende der Gefühle darstellt.Allerdings ist das Regenerieren der Welle nur was für Profis, denn die Welle ist mehrteilig und verpresst. Sie muss also demtentsprechend zerlegt werden um dann evtl. den nicht wechelbaren Hubzapfen (im Gegensatz zum Wartburgmotor oder dem alten DKW-Dreizylinder, die beide die gleiche technische Basis hatten und der auch in Westprodukten wie dem wunderschönen
Auto Union 1000 SP verbaut wurde) auf Untermaß zu schleifen, die Pleuel wieder mit neuen Nadellagern zu versehen und die Welle wieder zu verpressen.
Neben den Kolben, Zylindern und der Kurbelwelle ist noch der Drehschiebereinlass des Motors eine weitere Verschleißstelle. Bei etwa 80-90.000 km kann man davon ausgehen, dass es auch dort zu übermäßigem Spiel kommt und die Drehschieber anfangen zu klappern.
Übrigens, das Problem, dass Zündungen oft eingestellt werden mussten, war auch im Westen nichts außergewöhnliches. Verteilerzündungen verstellten sich früher auch oft und wenn die Kondensatoren im Verteiler flöten gingen und deshalb durch den Abbrand der Unterbrecher im Zeitraffer verschliss, dann stand gerne malö ein Auto wieder still. Bei meinem alten Mini habe ich deshalb immer penibel den Unterbrecher eingestellt und lieber zu früh als zu spät den Kondensator gewechselt.
und wenn die Karosse durchgerostet war
konnte man eine neue Karosse bestellen
Das konnte und kann man übrigens auch bei Westprodukten. Der (echte) Mini, ursprünglich von der British Motor Corporation (BMC) 1959 als Austin Seven, bzw. Morris Mini Minor auf den Markt gebracht und später als Austin Mini, bzw. Rover Mini bis 2000 gebaut, ist so ein Beispiel. Die Karosserie ist sehr rostfreudig! Gerüchte sagten immer, dass die fertig produzierten und noch unbehandelten Rohkarosserien, wenn auch nur kurz, im Freien gelagert wurden. Die gibt's heute noch zu kaufen, allerdings kostet z.Zt. ein solche bei Limora ca. 13.500 Euro!