Pro und Contra Elektromobilität

[Rostfinger]

Ich hatte den Verkäufer explizit gefragt: Es gibt nur D (Drive/Segeln) oder B (Brake/Rekupieren).

Aber ich seh' gerade das es unterschiedliche Fahrprofile geben soll. Ist das Menü doch nicht so übersichtlich wie es mir schien...

Wenn der ID 4 noch die Software 3..... hat, dann ja. Mit Software 4.... soll das besser sein.

 

[Daciamarc]

Wenn der ID 4 noch die Software 3..... hat, dann ja. Mit Software 4.... soll das besser sein.

Verspricht einem VW bei jeder neuen Software...
Unser spring hat nun schon 5000 km und war noch kein einziges Mal in der Werkstatt, Nachteil, wir müssen ihn bald selber sauber machen unser VW musste ich in 2 Jahren nie waschen, wurde bei jedem Werkstatt besuch gereinigt und da er eh alle paar Wochen mal wieder in der Werkstatt war....

 

[JAU]

Ok, dann jetzt das Thema Rückspeisung, ich denke ich fang mal mit Begriffsbestimmung an:

• V2H vehicle to home: Das Auto als Stromspeicher fürs Haus nutzen (manchmal auch V2B abgekürzt).
• V2G vehicle to grid: Das Auto als Netzstrompeicher nutzen, nach meinem Verständnis bei dynamischen Preisen den Strom billig kaufen und wieder verkaufen wenn der Preis steigt. Soll die Netzstabilität fördern.
• V2L vehicle to load: Das Auto als mobilen Speicher für Verbraucher unterwegs nutzen (manchmal auch V2D abgekürzt).
• V2V vehicle to vehicle: Die moderne Version des Reservekanisters.
• V2X: Sammelbegriff der alle oben genannte Varianten umfasst.

Ich bin von dem Konzept V2H/V2G nicht sonderlich überzeugt. Die Akkus von Fahrzeugen sind auf ein bestimmtes Nutzungsprofil zugeschnitten: Tiefe Zyklen, möglicherweise sehr hohe Ströme sowohl beim Laden als auch Entladen und Erschütterungen müssen sie wegstecken können. Hohe Energiedichte und niedriges Gewicht sind gefragt.

Dagegen hat ein Hausspeicher eher mit kleinen Strömen und flachen Zyklen zu rechnen. Erschütterungen sind absolut kein Thema, Thermomanagement ist auch viel einfacher wenn der Akku in der Gebäudehülle sitzt.
Von der Chemie sind daher LiFePo als Stationärakkus recht beliebt. Das die Energiedichte nicht so toll ist stört nicht wirklich.
Den Unterscheid macht auch ein Blick in die Datenblätter recht deutlich: LiIon Fahrakkus werden üblicherweise mit 1000 Vollzyklen angegeben. LiFePo mit niedrigem Ladeströmen können teils 8000 Vollzyklen bis zu vergleichbarer Restkapazität.

Es erschließt sich mir daher nicht wirklich was toll daran sein soll den wertvollen PKW-Akku für eine Anwendung heranzuziehen für die er gar nicht ausgelegt ist.
Von dem Problem das man vielleicht auch mal, schlecht vorbereitet, mit halb vollem Akku da steht ganz zu schweigen.

V2L ist mir da schon eher zugänglich. Wieso soll man, wenn es die Reichweite erlaubt, den Akku auf Rädern unterwegs nicht auch anders nutzen?

• Party am Bolzplatz mit Mukke und kaltem Bier.
• In der Pause die Akkuwerkzeuge nachladen.
• Oder als Notstromgenerator fürs Häuschen.

So ziemlich der erste Hersteller der solche Feature eingebaut hat war Hyundai. In Serie für DE nur als V2L, aber in Pilotprojekten hat man den Netzparallelbetrieb zumindest getestet.
Dazu wurde im Fahrzeug direkt ein Wechselrichter mit verbaut der über ein Adapter an der Ladedose genutzt werden kann. Er liefert eine Phase 230V mit bis zu 16A. In Europa ergibt sich dabei das praktische Problem das viel als Drehstrom verkabelt ist, auch Haushalte.
International ist das knifflig weil sich die Vorgaben zur Netzsicherheit für Netzwechselrichter regional unterscheiden. Es mögen manchmal zwar nur Details sein, aber dennoch ... unterschiedlich und gern mal exklusiv.
3,7kW sind für V2L auch ganz ok, aber einen Haushalt stemmt man damit nur wenn die Bewohner Köpfchen walten lassen.


VW packt das anders an. Die verbauen gar keinen Wechselrichter, die Fahrzeuge sind für V2H "vorbereitet" und liefern für diesen Zweck bis zu 10kW DC über die CCS-Buchse.
Die Vorbereitung ist dabei wichtig! Jedes Elektrofahrzeug hat irgendwo eine "Kontaktor", ein dickes Relais das die Gleichspannung des Akku vom Rest trennt. Bei modernen PKW sitzt der meines Wissens im Akkupack mit drin. Wird der Kontaktor nicht von der Fahrzeugelektrik angesteuert liegt (auch) an der Ladebuchse keine DC-Spannung an.

Das ist insofern clever weil man damit den Wechselrichter nicht ständig mitkarrt, der Wechselrichter den lokalen Richtlinien und Anforderungen entsprechend gewählt werden kann und man hat höhere Leistung bei vergleichbar geringem Aufwand am Fahrzeug.
VW hat sich für die Haustechnik mit E3/DC zusammen getan, einem Hersteller für Wechselrichter und Akkusysteme. Profis in ihrem Gebiet - gut!
Das System was dabei raus kam ist aber an Hirnrissigkeit schwer zu überbieten: Um V2H zu nutzen braucht man einen Hausakku von E3/DC. Kostenpunkt, ab 10k.
Hintergedanke soll wohl sein das die PKW-Elektronik sich zwischendurch schlafen legen kann und nicht ständig mitlaufen muss.

Lösungen zu V2L und V2V sind für Ende des Jahres angekündigt.

Edit: V2X hinzugefügt

 

[Schwabenduster]

Ich bin nicht weiter. Mit Steckdose ist klar aber wo?




Mist nee, also ja mit Strom aber nicht für Autoaufzuladen. Aber das muss ich überall bezahlen

Steckdose zum Garten raus -> Verlängerungskabel -> Parkplatz. Keine hochelegante Lösung, aber stört mich nicht.
Die Nachbarin über uns hatte ne Weile nen Freund mit E-Auto, die haben sogar einfach das Kabel zum Fenster raus gehängt (nein, natürlich keine Dauerlösung)

 

[Intrepid]

Immer noch teuer, aber die Richtung, in die sich die Preise bewegen, stimmt:

VW senkt Preise der ID.-Modelle drastisch: ID.4 kostet plötzlich nur noch 32.600 Euro

Ich könnte mir vorstellen, so richtig lange warten sollte man nicht mehr. Das Preistal ist bald erreicht. Und die aktuellen ID.3 und ID.4 sind ganz passable Fahrzeuge. Für mich wären sie nichts, ich muss für Anmut keinen Aufpreis zahlen. Aber viele andere bezahlen gerne etwas mehr dafür als beispielsweise für einen blechernen Dacia.

Beitrag automatisch zusammengeführt: 08.01.2024

Auch nicht schlecht: "Die Marke hat die Preise für die Modelle Twingo E-Tech Electric und Zoe wurden nicht geändert, was zu einer kuriosen Situation führt: Der Megane-E kostet in der Basisversion 35.600 Euro, der Zoe 36.840 Euro."

Renault senkt die Preise für den Megane E-Tech massiv

Nachtrag1 der Vollständigkeit halber:
10.000 Euro Elektrobonus : Dacia halbiert den Preis für den Spring

Nachtrag2:
BYD senkt Preise um bis zu 7.000 Euro

Ich denke immer, der Tiefststand ist erreicht. Aber nein, es geht nochmal weiter runter:
BYD gibt zwischen 3000 und 17.255 Euro Rabatt auf E-Autos

Eigentlich müssten bald alle, die mit dem Gedanken schwanger gingen, sich demnächst ein Elektroauto anzuschaffen und schon etwas Geld beiseite gelegt hatten, zugeschlagen haben.

Das heißt dann aber auch, dass anschließend die Kauflaune für eine gewisse Zeit verschwunden ist. Für die Hersteller bedeutet das eine Durststrecke.

 

[gersi]

Gersi, sicherlich nur ein Einzelfall in Niedersachsen

Kommt ihr E Fanboys mal von eurem hohen Ross runter?.

Ich spreche für ca. 9000 motorisierte nicht Eigenheim Autofahrer in meinem 100qkm Umkreis.
Musst nur lesen können, mein Beitrag ist ja wohl ausführlich genug.

 

[Corax]

@gersi , da bist du auf dem falschen Dampfer!
Der Herr ist aus meiner Sicht eher als Gegner der E-Mobiltät einzuordnen, denn als Fanboy.
Er neigt nur dazu ironische, provokante, sinnlose Kurzbeiträge zu schreiben. (Siehe Anhang)

Einer gewissen Komik entbehrt deine Falscheinordnung aber nicht.

 

[gersi]

@gersi , da bist du auf dem falschen Dampfer!
Der Herr ist aus meiner Sicht eher als Gegner der E-Mobiltät einzuordnen, denn als Fanboy.
Er neigt nur dazu, ironische, provokante, sinnlose Kurzbeiträge zu schreiben. (Siehe Anhang)

Einer gewissen Komik entbehrt deine Falscheinordnung aber nicht.


Anhang anzeigen 143256

Hast recht!... Aber Stuss bleibt Stuss.

 

[AlfredK]

Hat nur indirekt mit E-Autos zu tun: Mich stört daß die "Energiewende", dazu gehört auch der Netzausbau für E-Autos, uns als Verbraucher über die Netzentgelte ungefähr eine halbe Billion (500Milliarden) Euro kosten wird.

 

[OldStyler]

Mich stört daß die "Energiewende", dazu gehört auch der Netzausbau für E-Autos, uns als Verbraucher über die Netzentgelte ungefähr eine halbe Billion (500Milliarden) Euro kosten wird.

Das Tankstellen-Netz hat letztendlich wer bezahlt ?

LG Rob

 

[Oldironman]

Der Herr ist aus meiner Sicht eher als Gegner der E-Mobiltät einzuordnen, denn als Fanboy.

Gegner, nein,
habe nur nicht diese rosarote Brille auf.
Wie ich schon mehmrals schrieb, kritische Anmerkungen
sind hier ja weniger gern gesehen
Aber das Thema hisst meines Erachtens Pro und CONTRA
und ein Freund von Prosa bin ich nun auch nicht.

 

[Corax]

kritische Anmerkungen
sind hier ja weniger gern gesehen

Wenn sich die kritischen Anmerkungen weitgehend auf der Sachebene befinden, sind auch die gerne gesehen.
Von Für und Wider lebt eine Diskussion. Für beide Seiten gibt es gute und schlechtere Argumente.

Wenn aber die Beiträge als provokante nichtssagende Kurzbeiträge verfasst werden, dann sind sie nicht willkommen und kurz davor als Spam bewertet zu werden.

 

[Ponyhof]

Gegner,

Gegner ?! - Oh Gott, klingt wie`n Fußballspiel

Zum Topic: Für oder wider:
I love Handschaltung.

 

[Spring-Terry]

uns als Verbraucher über die Netzentgelte ungefähr eine halbe Billion (500Milliarden) Euro kosten wird.

Dem einen mehr dem anderen weniger. Die Netzentgelte sind dort am höchsten wo die meisten Windräder stehen und die meisten Windenergieanlagen befinden sich im Kreis Paderborn (527 Anlagen) – das sind 15 Prozent aller Windräder in NRW. Im Jahr 2023 haben wir 0,11 €/kWh an Netzentgelt bezahlt. Für 2024 werden es wohl bereits 0,17 €/kWh werden.

Zum Vergleich: In Wuppertal (WSW) lag das Netzentgelt 2023 bei 0,0783 €/kWh und steigt 2024 auf "nur" 0,1188 €/kWh. Die haben auch keine Windanlagen. Und das alles innerhalb eines Bundeslandes.

Für Einfamilienhäuser ist die eigene PV der Ausweg, Mieter in Mehrfamilienhäusern sind die Leidtragenden. Soziale Gerechtigkeit halt.

 

[JAU]

Zum Topic: Für oder wider:

Und ich mag One Pedal Driving.

Habe auch mit sporadischen Automatikfahrten keine Probleme gehabt. Bin nie in die Versuchung gekommen diese zu kuppeln und dabei auf die Bremse gelatscht.
Eher im Gegenteil: Von Automatik auf Schalter kam's schon eher vor das mir rüde in Erinnerung gerufen wurde auch das linke Pedal zu verwenden.

Interessanter Weise kann mir der Wagen auf der Straße gerne heftiger von sich aus Bremsen. Aber Offroad mit dem Mopped mag ich das gar nicht, da ist mir segeln wesentlich lieber.
Gibt ja einige die bei Abfahrten die Motorbremse der Viertakter mögen weil die Bremskraft über die Kupplung besser dosierbar ist als die direkte Fußbremse. Die neigt bei losem Grund eher zum Blockieren.
Vielleicht bin ich zu sehr Zweitakter gewohnt, aber mit der Hinterradbremse an der linken Hand möchte ich keine Motorbremse mehr haben.
Mit der fehlenden Kupplung ist die verbliebene Möglichkeit das Drehmoment zu dosieren dann allerdings auch die Hinterradbremse. Das klappt bei mir noch nicht so recht.