Laternenlader

[SpringBonn]

Ich will nicht streiten, wir laden nicht mit drei Phasen (Drehstrom). Also nur zwei Phasen mit 400V.

Hierüber zu Streiten ist auch quatsch. Die Zusammenhänge sind in Formeln bekannt.
Jedoch wirst Du ganz sicher nicht mit 400 V (Phase - Phase) laden. Dafür ist das Auto nicht ausgelegt. In AC werden immer 230 V erwartet.
Es gibt nur wenige Verbraucher die mit den 400 V arbeiten. Eine Stromphase und 400 V - dazu fällt mir gar nichts ein.

 

[AlfredK]

Also nur zwei Phasen mit 400V. Drehstrom ist nicht einfach rechenbar, weil zwischen den Leitern eine Verschiebung von 120° besteht.

Interessante Aussage. Mit zwei Phasen kommen allerdings keine 400V raus. Ist einfach nicht möglich da eine Sinuswelle fehlt. Dadurch steigt die Spannung nicht so hoch an wie bei drei Phasen. Natürlich, ohne Last mißt man wohl tatsächlich 400V. Das ist jedoch die Spannung der Sinuswellen Spitze-Spitze gemessen. Unter Last bricht die jedoch recht stark ein.

 

[JAU]

Jedoch wirst Du ganz sicher nicht mit 400 V (Phase - Phase) laden. Dafür ist das Auto nicht ausgelegt.

Korrekt, da ist gar kein Fahrzeug für ausgelegt. Ist im IEC 62196 Typ 2-Standard nämlich gar nicht vorgesehen...
Der kennt nur 1 Phase oder gleich alle 3.

Die Lösungen mit Booster (im/am Ladeziegel) liegen außerhalb von Standard und Fahrzeug.

Mit zwei Phasen kommen allerdings keine 400V raus. Ist einfach nicht möglich da eine Sinuswelle fehlt.

Doch! https://www.elektroniktutor.de/bauteilkunde/tr_dreh.html (mit Zeitdiagramm für alle Spannungen)
Die Leiterspannung hat auch einen Nulldurchgang, L1 zu L2 gemessen kommt genauso ein Sinus raus wie von L1 zu N.

Das ist jedoch die Spannung der Sinuswellen Spitze-Spitze gemessen.

Die Spitzenspannung gegen N gemessen beträgt 325V.
Positive Spitze nach nachnegativer Spitze der selben Phase sind 650V.
Spitzenspannung zwischen Außenleitern beträgt 565V.

Unter Last bricht die jedoch recht stark ein.

Würde das passieren stimmt mit der Installation was nicht...

Schieflast hat einen Einfluss, aber das ist vermutlich nicht was du meinst und auch nicht so groß das es zu deiner Behauptung passt.

 

[Rostfinger]

Die Laternenladesäulen und auch die 22 kW-Ladesäulen liefern AC. Jetzt kommt es darauf an wie das angeschlossene Fahrzeug den AC-Strom für den Traktionsakku in DC umwandelt. Dafür wird ein Laderegler, der im Fahrzeug verbaut ist, benötigt. Ist dieser nur 1 phasig ausgelegt, braucht der Laderegler viel Strom um seine Aufgabe zu erfüllen. Daher auch die hohen Ladeverluste und die Ladezeit je nach SOC-Stand vom Traktionsakku sowie zu der Ladezeit aktuellen Themperaturen.

Neben einphasigen Laderegler im Fahrzeug gibt es Fahrzeuge die können zweiphasig AC in DC umwandeln wodurch sich die Ladezeit je nach SOC vom Akku verkürst und die Ladeverluste sind geringer. Auch da spielt die aktuelle Themperatur eine große Rolle.

Ein Ladeziegel ist kein Ladegerät.

Ist der im Fahrzeug verbaute Laderegler DC fähig, also ihm wird Gleichstrom zugeführt, fällt eine Umwandlung weg. Er muss nur noch Regulieren. Ist zum Beispiel ein Dacia Spring DC-fähig, regelt es den zugeführten Gleichstrom. Da ist entscheident wo die Grenze von dem Laderegler bauartlich bedingt festgelegt ist. Kann er wie von Dacia zum Beispiel angegeben 80 kW. sagt das noch lange nicht das auch mit 80 kW geladen wird.

 

[JAU]

Neben einphasigen Laderegler im Fahrzeug gibt es Fahrzeuge die können zweiphasig AC in DC umwandeln

Zeig mir ein Auto was das kann und ich zeig dir eins das IEC 62196 Typ 2 nicht erfüllt.

Oder anders ausgedrück: Hat das Fahrzeug einen CCS/Typ2 Anschluss ist nix mit zweiphasig.

Ist der im Fahrzeug verbaute Laderegler DC fähig, also ihm wird Gleichstrom zugeführt, fällt eine Umwandlung weg. Er muss nur noch Regulieren.

Auch die Strombegrenzung wird von der DC-Ladesäule erledigt. Das Batteriemanagement im Fahrzeug gibt der Säule nur die aktuellen Grenzwerte vor.

 

[michael3]

Die Überschrift lautet hier: "Laternenlader"
Könnt ihr für euer Experten-Gespräch über "Strombegrenzung bei DC Ladesäulen" nicht einen eigenen Faden aufmachen.

- - -

Für alle die sich fragen warum ich hier genervt reagiere:
"DC" ist die englische Abkürzung für Gleichsstrom.
Aber in unseren Laternenmast befinden sich Wechselstrom Leitungen.
Die Jungs haben das Thema (mal wieder) gekonnt ins OffTopic gedreht.

 

[Stefanvde]

@michael3

Richtig und die erfüllen einen recht simplen Zweck.Da hat Jemand sich Gedanken gemacht,Fahrzeuge werden am Straßenrand geparkt wo diese Leuchten stehen.
Abstellen,anstecken und gut.

Die Ladeeinheit ist sogar beschriftet mit 11kw,also 3 Phasig und 4h darf man dort stehen und laden.

Macht rund 40kw die in der Zeit in den Akku fließen können,bei heutigen Fahrzeugen wie ID3,MG4 usw gute 250km Reichweite.

Das reicht meist schon wenn man irgendwo mal in einer Stadt ist um einzukaufen,Essen zu gehen oder Kinobesuch um hinterher entspannt nach Hause zu kommen.

Das es da einige Fahrzeuge wie den Spring gibt die keinen standardmäßigen 11kw Bordlader haben,da können die Anbieter nichts dafür.

Das weiß aber ja der Fahrzeughalter was sein Fahrzeug kann bzw sollte es zumindest wissen.

 

[SpringBonn]

@Stefanvde der Spring lädt 1 Phasig mit max. 30 A. Durch die Bezeichnung "11 kW" an der Ladestation werden bis zu 16 A versprochen. Hier kamen aber nur 10 A an. So habe ich in den 3h 12min nur 7.7 kWh bekommen. Ist OK, hatte aber auf mehr gehofft. Das "standardmäßige" EV wird also in Deiner Rechnung auch nicht 40 kWh sondern nur 28 kWh bekommen.

Für's vollstänige laden über Nacht reicht dies sicherlich auch aus. Dafür ist der Tarif mit Blockiergebühr ab der 4. Stunde aber nicht geeignet.

Positiv zu erwähnen: ich hatte keinen Ladeabbruch, dies macht Chargepoint bei mir regelmäßig.

 

[Stefanvde]

@SpringBonn

Richtig 11kw wären 16A auf jeder der 3 Phasen

In deinem Fall wahrscheinlich 3 mal 10A,also ungefähr 7kw über alle Phasen.

War die Beleuchtung zu der Zeit an?

Oft sind es heute moderne Leuchtmittel in der Strassenbeleuchtung,könnte hinkommen mit 6A.

Wenn die Ladeeinheit das splittet für Licht und Laden wäre es plausibel was Du festgestellt hast.

 

[SpringBonn]

War die Beleuchtung zu der Zeit an?

Nein.
Eine Seite vorher habe ich die Abrechnung gepostet ( Laternenlader ), da sind die genauen Uhrzeiten drin.

 

[SpringBonn]

Das mit den max. 10 A bei der Straßenlaterne hat mich nicht in Ruhe gelassen. Das war ja an einem Feiertag über die Mittagszeit und Nachmittag hinweg, abgeregelt wurde eher nicht. Das mitgelieferte Ladekabel ist mit 32 A ausgewiesen. Siehe mein matschiges Foto.
Habe gerade nachgemessen um ganz sicher zu gehen: zwischen PP und PE liegen 220 Ohm, somit ist es ein 32 A Kabel.

Siehe auch die Tabelle in Wikipedia
IEC 62196 Typ 2 – Wikipedia

 

[sawdust]

Man kann AC überschlagsmäßig wie DC berechnen, wenn keine induktiven und kapazitiven Lasten eine Rolle spielen. Wenn also zwischen Phase und Neutralleiter eine Last von 220 Ohm hängt, kommt das raus:
P=U²/R=220x220/220=220W und kein Ding mehr. Offensichtlich ein Fehler beim Lastwiderstand. Wäre der 2,2 Ohm, hätten wir 22kW. Das wäre so auf der Wunschliste? Ich habe kein E-Auto.

 

[SpringBonn]

Ich habe kein E-Auto.

Dies evt. das Verständnisproblem: ich habe das Thema der Ladeleistung wieder aufgegriffen. Diese war an der Laterne mit 2.3 kW (=10 A) recht niedrig.
Die Ladeleistung wird zwischen Laterne, Ladekabel und Auto vereinbart. Diese 3 werde so ermittelt:
1) Die Laterne bietet über ein PWM Signal eine maximale Stromstärke an
2) Das Kabel teilt über einen Wiederstand auf einer Signalleitung im Stecker (nicht auf der Leitung, wo die el. Energie übertragen wird) mit, was dessen maximaler Strombelastung ist
3) Das Auto bestimmt selbst wieviel Leistung es abnimmt
Von allen 3 Werten ergibt sich der kleinste als Stromstärke bzw. Ladeleistung.

Die Werte sind
(2) jetzt geklärt: das Kabel kann 32 A (hier war meine Unsicherheit)
(3) beim Dacia bekannt: er nimmt bis zu 30 A an
Somit begrenzt (1), also die Laterne den Strom auf 10 A

Natürlich gibt es Ladeverluste, aber die sind konstant und im Bereich von einigen 100 W (also einigen 0.1 kW)

Wenn also zwischen Phase und Neutralleiter eine Last von 220 Ohm hängt

Die 220 Ohm hängen zwischen PP und PE. Siehe auch das Bild hier bzw. im Link aus meinem Post #26. Auf dem PP werden hierzu 12 V aufgeschaltet um den Wiederstand zu messen.

Zwischen Phase und N hängt die Leistungelektronik im Auto. Beim Spring nur auf L1

 

[sawdust]

Sorry, ich bin nur ein Elektromeister i.R. und verstehe manche Rechenaufgaben nicht mehr. Wie kann man mit einer Widerstandsmessung über mehrere hundert Ohm die Belastbarkeit eines Kabels ermitteln. Es ist nicht nachvollziehbar. Ich denke immer daran, wenn plötzlich Häuser brennen. Die haben 10-20 kW auf dem Dach und haben keinen Dunst, welche Energie da übertragen wird. Ich habe kein E-Auto und auf unser Dach kommt kein PV.

 

[dokkernaut]

Die haben 10-20 kW auf dem Dach und haben keinen Dunst, welche Energie da übertragen wird. Ich habe kein E-Auto und auf unser Dach kommt kein PV.

Auch wenn es OT ist, möchte ich das so nicht stehen lassen, denn laut Fraunhofer Institut liegt das Risiko, dass ein PV-Ablage sich entzündet bei 0.0006 Prozent (!) jedes Elektrogerät ist da gefährlicher!
Was mich auch sehr erstaunt, dass grade du als Fachmann versucht zu suggerieren, dass 10 - 20 kW/h viel ist (und damit gefährlich ist), obwohl jede kleine Wohneinheit auf mindest ca. 15 kW/h ausgelegt ist und wenn das Warmwasser, etc über Strom läuft sogar bis 35 kW/h!
OT ENDE!

Wieder zum Thema:
Ich sehe beim Thema Laternenladen eigendlich eine ganz anderen Schwerpunkt, Ziel sollte es sein, dass die Autofahrer die kein Eigenheim haben dort Nachts laden können, da hat aus meiner Sicht dann die Ladegeschwindigkeit eine untergeordnete Rolle.
Wichtiger wäre, dass es solche Möglichkeiten an jeder zweiten Laterne eines Wohngebietes geben würde und die Preise fürs Laden moderat sind.

Für Unterwegs ist schnelles laden dann wichtig, das sollte dann an Knotenpunkten (Raststätten, Innenstädten, etc.) stattfinden.