Gutachten S.K. Handels GmbH

Um hier mal trotz OT jegliche Streiterei über Sinn und Unsinn zu beenden:

Das Ablasten eines Anhängers macht nur dann Sinn, wenn das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers zählt. Das trifft nur in drei Fällen zu:
1. bei der 100er Zulassung, bei der das Verhältnis von Leergewicht des Zugfahrzeugs zum zulässigen Gesamtgewicht des Anhängers zählt
2. bei der Berechnung der KFZ-Steuer für den Anhänger (zuladungsabhängig)
3. beim Führerschein B (Grenze zulässiges Anhängergesamtgewicht und zulässiges Gesamtzuggewicht)
... und in wenigen Fällen bei Fähren, Zügen, Brücken, ...

Der Link zum Ablasten des Anhängers kommt von einem Anhängerhändler, der den entsprechend abgelasteten Anhänger versendet. Der Normalbürger fährt mit seinem bestehenden Anhänger zum TÜV (oder DEKRA) und sagt "Ablasten bitte!", zahlt rund 50€ und fährt dann zur Zulassungsstelle zum Ändern der Papiere. Kein großer Akt, nur Papierkram. Sinnvoller ist allerdings oft, das Leergewicht des Autos nach oben berichtigen zu lassen (Gasanlage, Anhängerkupplung, Ersatzrad, Bordwerkzeug, Festeinbauten und andere nachträgliche Änderungen zählen mit und das neue, höhere Leergewicht kann je nach Prüforganisation durch Wiegeschein oder vor-Ort-Wiegung nachgewiesen und eingetragen werden).


So, nun wieder zurück zum Thema:

Ich könnte mir vorstellen, dass man den Pferdeanhänger noch etwas abspecken könnte. Alles weg, was nicht unbedingt sein muss. Ersatzrad ins Auto, Deichselbox weglassen und Werkzeug und Zubehör (Kurbel, Keile, Unterstellklötze, ...) in einer Kiste in den Kofferraum. Jetzt den Anhänger wiegen (Müllkippe, Kieswerk, ...) und staunen. Die derzeitigen 750kg klingen wie eine Schätzung oder ein Universaleintrag in den Papieren, das könnte auch schon ohne Gewichtstuning weniger sein. Und wiegt das 600kg-Pferd wirklich glatte 600kg?

Und wenn die Zahlen jetzt passen, wird gezaubert: Anhänger 700kg plus Pferd 575kg ergibt 1275kg, die in 1200kg Anhängelast und 75kg Stützlast aufgeteilt werden. Fertig. Legal. Gutachten gespart.

Klar, das geht nur, wenn die Gewichte passen. Es ist aber einen Versuch wert. Anhänger leerräumen und wiegen sollte schnell erledigt sein. Der Wiegeschein kostet nur 5-10€. Wenn es nicht passt, kann man immernoch das Gutachten für 530€ bestellen. Der Wiegeschein vom leeren Anhänger kann später auch für Transportfälle nützlich sein, in denen man mal im Baumarkt die Palettenpreise nutzen will und es gewichtsmäßig knapp wird.


Gruß
MadGyver

Endlich mal ne vernünftige Antwort von Madgyver, und keine Kinderstreitereien wer nun das Haar richtig gespalten hat.!!

Zudem sollte man mal überlegen wie oft man mit Pferd durch die Gegend fährt ? und wie hoch die Wahrscheinlichkeit der Kontrolle ist.
Im Netz ist eine Tabelle wieviel Strafe welche Überladung kostet. Ich war erstaunt, und hab meine Auflastung nicht mehr durchgezogen. Ist für mich im Endeffekt günstiger Strafe zu zahlen als die 500€ zu Investieren.

Noch besser : einfach das PFERD Reiten, dazu ist es doch da, und nicht Fahren ! ( das musste sein )

MadGyver schrieb:

Und wenn die Zahlen jetzt passen, wird gezaubert: Anhänger 700kg plus Pferd 575kg ergibt 1275kg, die in 1200kg Anhängelast und 75kg Stützlast aufgeteilt werden. Fertig. Legal. Gutachten gespart.

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Nö, Pferd muss Diät machen oder der Reiter muss 2x fahren(findet vermutlich das Pferd nicht gut...).
Die Anhängelast ist inklusive Stützlast! Stützt sich zwar auf das Auto, hängt aber trotzdem beim ziehen am Haken und zählt zum zulässigen Gesamtgewicht des Hängers. Ehe jetzt Geschrei los geht bitte Sufu im Forum nutzen.

Eddi schrieb:

und zählt zum zulässigen Gesamtgewicht des Hängers.

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Des Zuges!

Wenn Du mit je einem Bein auf einer Personenwage stehst (also auf 2 Waagen), welche Waage zeigt dann Dein richtiges Körpergewicht an?

Richtig Helmut, stelle ich auch nicht in Frage. Ganz einfach, den Hänger mit Pferd auf eine LKW Waage stellen und da steht 1200kg alles gut. Steht da 1275kg und dann die 75kg fürs eigene Gewissen beim Hänger abziehen und den Auto neben der Waage zuschlagen ist falsch auch wenn sie im Stand auf dem Kugelkopf ruhen. Die zulässige Anhängelast ist das Gesamtgewicht des Anhängers und nicht Gewicht des Anhängers plus Stützlast.

Ja und nein. Der Begriff "Anhängelast" ist sogar in Zeiten der ECE-Richtlinien nicht eindeutig definiert. Er ergibt sich vielmehr aus der Berechnungsgrundlage und den Begriffsdefinitionen der ECE-R 55, die seit geraumer Zeit die StVZO als Zulassungsgrundlage abgelöst hat.

2.13. „Zentralachsanhänger“ sind Anhänger mit einer Zugeinrichtung, die (unabhängig vom Anhänger) nicht senkrecht beweglich ist, und deren Achse(n) bei gleichmäßiger Belastung nahe am Schwerpunkt des Anhängers angeordnet ist (sind). Die auf die Kupplung des Zugfahrzeugs übertragene Stützlast darf 10 % der Gesamtmasse des Anhängers oder 1 000 kg (es gilt der kleinere Wert) nicht überschreiten.

Die Gesamtmasse des Zentralachsanhängers entspricht der Last, die die Achse(n) des an das Zugfahrzeug angekuppelten und mit der technisch zulässigen Gesamtmasse ( 1 ) beladenen Anhängers auf den Boden übertragen.

( 1 ) Die technisch zulässige Gesamtmasse darf die nach den nationalen Rechtsvorschriften vorgeschriebene technisch zulässige Gesamtmasse überschreiten.

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Quelle: ECE-R55

Wenn man nun die Anhängelast (oder "gezogene Anhängelast") betrachtet, meint man damit laut ECE-Richtlinien die Summe der Achslasten des Anhängers. Ohne Stützlast. Diese Definition der "Gesamtmasse des gezogenen Anhängers" gilt aber nur für Zentralachsanhänger.

Das ergibt natürlich Sinn, wenn man bedenkt, dass sich sowohl beim ungebremsten wie auch beim gebremsten Anhänger die über die Anhängerkupplung senkrecht nach unten übertragene Kraft (die Stützlast) resultierend auf die Bremse der Fahrzeugachsen auswirkt und nur die Achslast des Anhängers ungebremst oder durch die ungeregelte Auflaufbremse verzögert in Fahrtrichtung auf das ziehende Fahrzeug einwirkt. Die Stützlast wird in diesem Fall dem (geregelt gebremsten) Zugfahrzeug und dessen Achslasten zugeordnet.

Und unsere Gesetze wären nicht verwirrend genug, wenn wir nicht im gleichen Pahagraphen der alten StVZO (§42) zusätzlich zur "gezogenen Anhängelast" noch einen weiteren Begriff einführen würden. Das "tatsächliche Gesamtgewicht" des Anhängers (Achslast + Stützlast), das im Gegensatz zur "gezogenen Anhängelast" eindeutig definiert wird. Hierdurch wird das Zulässige Gesamtgewicht von Anhängern hinter PKW auf 3,5t begrenzt.


Aber soweit die Theorie und die Anwendung der gültigen ECE-Richtlinien auf deutsche Gesetze. Schlaue Menschen haben das mal so zusammengefasst:

Die Anhängelast ist nicht eindeutig definiert. Aus den Erläuterungen des
Bundesverkehrsministeriums ist aber zu entnehmen, dass die am Anhänger zu messende Achslast
im angekuppelten Zustand die Anhängelast ist. Dies bedeutet, dass die Stützlast (siehe Beispiel 3)
zum tatsächlichen Gewicht des Anhängers addiert werden darf. Bedeutsam ist dies,
wenn das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers größer als die zulässige Anhängelast des
Zugwagens ist. In diesem Fall darf das tatsächliche Gewicht des Anhängers um den Betrag der
Stützlast größer als die Anhängelast sein. Das resultiert aus der obigen Definition und
ist so auch vom Bundesverkehrsministerium bestätigt worden.

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Und weil beide Gesetzt eine Definition zulassen, die ein Zurechnen der Stützlast zum Fahrzeug erlauben und somit die Anhängelast als Summe der Achslasten des Anhängers definieren, habe ich in meinem Vorposting das Rechenbeispiel gebracht, mit dem man trotz "tatsächlichem Gesamtgewicht des Anhängers" von 1275kg auf eine "Anhängelast" von 1200kg und eine dem Fahrzeug zuzuordnende "Stützlast" von 75kg kommt. Und das hat nichts mit "fürs Gewissen" zu tun.


Und jetzt noch etwas für die Leute, die sich in die Materie einlesen wollen: Vergesst den Artikel zur Anhängelast bei Wikipedia. Dort sind alle Begriffe durcheinandergewürfelt und die Formel zur Berechnung des D-Wertes im Unterpunkt "LKW" ist nicht allgemein anwendbar. Die aufgeführte Formel gilt nur "Für mechanische Verbindungseinrichtungen und -bauteile, die nicht dafür konstruiert sind, Stützlasten zu übertragen", also für eine Zugmaulkupplung für Drehschemelanhänger. Unsere Kugelkupplungen sind sehr wohl dafür konstruiert, Stützlasten zu übertragen.

Es gilt eine andere Formel und es fehlt die Variable C:
"C die von der (den) Achse(n) des Zentralachsanhängers nach Absatz 2.13 auf den Boden übertragene Masse, wenn der Anhänger an das Zugfahrzeug gekoppelt und bis zur technisch zulässigen Gesamtmasse ( 1 ) beladen ist."

Auf einigen Seiten wie verkehrslexikon.de wird die Definition sogar völlig umgedreht. Dort steht "Die Anhängelast ist die tatsächliche Gesamtmasse eines mitgeführten Anhängers zuzüglich der tatsächlichen Stützlast." Das ist so herum natürlich falsch.

Ford und einige andere Nutzfahrzeughersteller reizen den D-Wert rechnerisch aus und geben für ihre Fahrzeuge eine Anhängelast von 3.350kg bei einer Stützlast von 150kg an. Dass man damit einen Starrdeichsel-Anhänger mit 3.500kg zulässigem Gesamtgewicht voll beladen (also mit 3.500kg tatsächlichem Gesamtgewicht) ziehen kann, wird dabei vorausgesetzt.


Gruß
MadGyver

Eddi schrieb:

Ehe jetzt Geschrei los geht bitte Sufu im Forum nutzen.

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Ui, der Schuss ging nach hinten los! Dank der Suchfunktion habe ich nämlich hier im Forum genau den Link zur entsprechenden EU-Verordnung gefunden, der mir noch gefehlt hat.

9. „technisch zulässige Anhängelast“ (TM) bezeichnet die
Höchstmasse eines oder mehrerer Anhänger, die von einem
Zugfahrzeug gezogen werden können, entsprechend der
Gesamtmasse der von den Rädern einer Achse oder Achs-
gruppe auf den Boden übertragenen Last an einem mit dem
Zugfahrzeug verbundenen Anhänger;

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Quelle: EU-Verordnung Nr. 1230/2012 (*)

Link: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:353:0031:0079:DE:PDF


Da hätte ich ja gar nicht so viel schreiben müssen. Also bleibt es bei maximal 1275kg tatsächlichem Gesamtgewicht, bestehend aus 1200kg Anhängelast (Summe der Achslasten) und 75kg Stützlast.


Gruß
MadGyver


(*): Ausgeschrieben trägt das Dokument den schönen Namen "VERORDNUNG (EU) Nr. 1230/2012 DER KOMMISSION vom 12. Dezember 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen an die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern bezüglich ihrer Massen und Abmessungen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates"

Danke erstmal für deine Hinweise, ganz schlau werde ich noch nicht daraus.
Mein Fall wäre Achslast Hänger maximal 1350kg, zulässiges Gesamtgewicht ebenfalls 1350kg und Stützlast 100kg. Lt. TÜV ist es nicht möglich Achslast + Stützlast zu addieren.

Der Trick ist, dass man zwischen Anhängelast und Anhängergewicht unterscheiden muss.

Die Anhängelast ist durch ihre Wirkung auf das Zugfahrzeug und auf dessen Bremsverhalten definiert, darum zählt dazu beim Starrdeichselanhänger nur die Summe der Anhängerachslasten. Die Stützlast verhält sich vom Zugfahrzeug aus betrachtet wie eine Zuladung im Kofferraum.

Das Anhängergewicht hingegen wird durch Massen definiert. Aber im Gegensatz zur Anhängelast geht es hierbei nur um Gewichte/Massen des Anhängers ohne jeglichen Bezug auf das Zugfahrzeug und ohne Betrachtung von Wechselwirkungen zwischen beiden. Es wird also ohne Auto bestimmt.

Wichtig ist auch die Unterscheidung zwischen tatsächlichen und zulässigen Werten. Tatsächliche Werte sind von der aktuellen Beladung abhängig, während zulässige Werte als Grenzwerte oder Maximalwerte anzusehen sind, die durch Gutachten oder Gesetze bestimmt wurden und in den Papieren festgeschrieben sind.

Eddi schrieb:

Mein Fall wäre Achslast Hänger maximal 1350kg, zulässiges Gesamtgewicht ebenfalls 1350kg und Stützlast 100kg. Lt. TÜV ist es nicht möglich Achslast + Stützlast zu addieren.

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Das zulässige Gesamtgewicht ist definiert als kleiner oder gleich der Summe der zulässigen Achslasten. "Zulässige" (also technisch bedingte, maximale) Gewichte sind nun mal durch Gutachten nachgewiesen und nicht verhandelbar.

Anders sieht es mit "tatsächlichen" Gewichten aus, da kann man so lange verschieben und kombinieren, bis man an die maximalen Gewichte (und die sie definierenden Einzellasten) herankommt. So kann man beispielsweise die tatsächliche(n) Achslast(en) so weit erhöhen, bis man entweder durch die zulässigen Achslasten oder das zulässige Gesamtgewicht gestoppt wird. Wenn nun das Zugfahrzeug dazukommt, gibt es zwei weitere Grenzen/Bedingungen: zulässige Anhängelast und zulässige Stützlast. Sie sind nur als weitere Beschränkungen der tatsächlichen Gewichte anzusehen. So kann man die tatsächliche Last (die Zuladung) nach vorn und hinten schieben, bis man den Schwerpunkt an eine Stelle verschoben hat, an der das Gewicht so verteilt ist, dass die Anhängelast und die Stützlast möglichst hoch sind.

Es hat also am Ende nichts mit dem Erhöhen von zulässigen Gewichten zu tun (was ohne Tests und Gutachten auch nicht geht, wie der TÜV-Prüfer richtig sagte), es geht vielmehr darum, die tatsächliche Last innerhalb der zulässigen Grenzen so zu verteilen, dass man möglichst jeden einzelnen Wert an seine zulässige Grenze treibt.

So wäre in Deinem (Eddi) Fall nicht möglich, die Stützlast auf eine der zulässigen Lasten zu addieren. Es ist aber möglich, das Gewicht auf dem Anhänger so zu verteilen, dass die tatsächliche Stützlast und die tatsächliche Anhängelast ihre Maximalwerte (zulässigen Werte) erreichen, solange beide zusammen nicht höher als 1350kg sind. Hättest du beispielsweise eine zulässige Anhängelast von 1200kg, dürfte dein Anhänger 1300kg wiegen (1200+100=1300<1350), solange du es schaffst, das Gewicht entsprechend so zu verteilen, dass im angekuppelten Zustand 100kg Stützlast auf der AHK lasten.


Gruß
MadGyver

„technisch zulässige Gesamtmasse“ (M) bezeichnet die vom
Hersteller angegebene Höchstmasse des Fahrzeugs in be
ladenem Zustand, die auf der Bauart und der bauartbeding
ten Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs beruht; die technisch
zulässige Gesamtmasse eines Anhängers oder eines Sattel
anhängers umfasst die statische Masse, die in angekuppel
tem Zustand auf das Zugfahrzeug übertragen wird;
Das Zitat stammt aus dem Link von dir, nach meiner Lesart steht da :zulässige Gesamtmasse ist die in angekuppelten Zustand auf das Zugfahrzeug übertragen wird.
Die Stützlast wird ja ebenfalls auf das Zugfahrzeug übertragen.
Das verwirrende an der Sache ist die Unterscheidung (Berechnung) zwischen zulässige Anhängelast PKW (Problem des Fragestellers) und max. Gewicht des Hängers
(mein Problem). Aber nochmal Danke für deine Mühe.

Da bin ich vollkommen auf deiner Seite. Aber nicht nur das ist verwirrend. Es zählt sogar die Richtung.

Bei der in Punkt 7 erwähnten statischen Masse, die übertragen wird, ist die Masse gemeint, die einer Beschleunigung entgegenwirkt, also in Fahrtrichtung beziehungsweise horizontal. Das hat also mit dem Antrieb zu tun.

Im Unterschied dazu ist die Anhängelast in Punkt 9 durch ihre Wirkung auf die Straße, also vertikal, und nur außerhalb des Fahrzeuges (ausschließlich über die Achslast des Anhängers) definiert. Diese Last wird von der Anhängerbremse (falls vorhanden) verzögert, schiebt aber bei Ausfall der Anhängerbremse (erhöht die Masse des vom Zugfahrzeug zu bremsenden Zuges) ohne die Anpresskraft/Achslast der bremsenden Fahrzeugachsen zu erhöhen. Das hat also mit dem Bremsen zu tun.

Der Unterschied zwischen den beiden Werten "Anhängermasse" und "Anhängelast" ist die Stützlast (und für die Einheiten die Erdbeschleunigung g, aber das wäre nun wirklich Haarspalterei). Aber genau wegen dieser Definitionsunterschiede zählt die Stützlast zwar zur Anhängermasse aber nicht zur Anhängelast.


Zugegeben, sch... kompliziert und selbst für viele Polizisten schwer durchschaubar, aber es passt tatsächlich. Und leider gibt es nicht nur im Internet Quellen, die trotz der inhaltlichen Unterschiede alle Begriffe durcheinanderwürfeln oder gleichsetzen. Selbst offizielle Infobroschüren liegen oft falsch.


Übrigens, als kleiner technischer Hintergrund: Die knifflige Definition von Anhängermasse und Anhängelast über vertikale und horizontale Massewirkungen musste sein, um antreibende und angetriebene Anhänger zu ermöglichen, die sich nicht an Gewichtsgrenzen für gewöhnliche Anhänger halten müssen. Diese Sonderformen findet man beispielsweise bei Schub-Gelenkbussen (antreibender Anhänger) oder beim "Gama Goat" (Geländefahrzeug mit angetriebenem Anhänger).


Und jetzt noch für alle mitlesenden und der Verzweiflung nahen Moderatoren:

NEIN, wir streiten nicht. Ganz im Gegenteil, wir haben endlich die passenden Quellen zusammengesucht und ausgewertet/zerpflückt, um das Thema hoffentlich für länger als drei Tage zu klären. Hier muss nicht aufgeräumt werden, hierher darf verlinkt werden! Danke.


Gruß
MadGyver

Moin,

es ist doch ganz einfach und auch schon so erklärt worden.

Das tatsächliche Gewicht eines Anhängers setzt sich aus Achslast und Stützlast zusammen (d.h. diese beiden Gewichte müssen bei Einzelwiegungen zusammengezählt werden).
Dieser Wert darf nicht höher sein als das zulässige Gesamtgewicht.
Auch die Einzellasten haben Maximalwerte die nicht überschritten werden dürfen.

Da die Stützlast vom Zugfahrzeug getragen wird ist die Achslast gleichbedeutend mit der gezogenen Last (= Anhängelast).
Daraus ergibt sich, dass ein Anhänger als tatsächliches Gewicht maximal Anhängelast plus Stützlast wiegen darf.

Unter der Voraussetzung, dass das Gesamtzugewicht nicht überschritten wird, d.h. ggf. kann die Zuladung im Zugfahrzeug nicht mehr vollständg genutzt werden.

tomruevel schrieb:

Daraus ergibt sich, dass ein Anhänger als tatsächliches Gewicht maximal Anhängelast plus Stützlast wiegen darf.

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Ja und nein, wir haben das zu transportierende Pferd nur von zwei Seiten aufgezäumt.
Der Fragesteller hat ein Problem mit der zulässigen Anhängelast (zu niedrig) und ich mit dem zulässigen Gesamtgewicht des Hängers (zu niedrig).
Sein Problem lässt sich über die Stützlast reduzieren , meines nicht.
Ich kann die Stützlast leider nicht hinzu addieren.

Ich habe mal einen T3 (VW-Bus) mit der Kopie des entsprechenden SK-Gutachtens auflasten lassen. Das ist allerdings schon fast 15 Jahre her und war schon damals nicht ganz einfach: Man mußte einen "geneigten" TÜV-Prüfer finden. Die Sache war dann aber mit knapp 60 Euronen erledigt. Passende Gutachten waren ausreichend im Umlauf, da die 16TD-Bullis damals "reihenweise" aufgelastet wurden und man kam auch relativ einfach an die Kopien.
Das wird für deinen Pferdeanhänger jedoch eher nicht der Fall sein.

Moin,

auflasten lassen ist etwas anderes wie eine Erhöhung der Anhängelast.

Beim Auflasten insbesondere ältererer Transporter sowie von Großraumlimousinen ging es nur um eine Steuerminerung.
Indem man die Fahrzeuge beim Gesamtgewicht so gerade eben über die magische Grenze hob, damit die nicht mehr nach Hubraum sondern nach Gewicht besteuert wurden.
Dieses Schlupfloch gibt es ja inzwischen nicht mehr.