Panne mit Fehler p 0301
- Ersteller Daciafuxx
- Erstellt am
B
ByeBye 5771
Der Test war nicht nur kostenlos, der war umsonst.
Truckerrass
Mitglied Platin
- Fahrzeug
- Dacia Logan, 1.6 MPI
- Baujahr
- 2009
Bei meinen Renault Megan hatte ich ein ähnliches Problem, Erst ging die gelbe Motorkontrollampe an, dann hatte ich Zündausetzer, dann leuchtete ESP und ABS.
Ich dachte, das wars jetzt.
In der Renaultwerkstatt stellte man fest , dass eine Zündspule kaputt war, diese wurde ausgewechselt gleichzeitig wurden die Zündkerzen kontrolliert. Dabei wurde dann festgestellt, dass noch 1 Zündkerze auf einem anderen Zylinder schlecht gezündet hatte.
Nun ich habe dann auch dort ne neue Züdspule einbauen lassen.
Problem behoben.
Kosten in Litauen 89 Euronen
Ich dachte, das wars jetzt.
In der Renaultwerkstatt stellte man fest , dass eine Zündspule kaputt war, diese wurde ausgewechselt gleichzeitig wurden die Zündkerzen kontrolliert. Dabei wurde dann festgestellt, dass noch 1 Zündkerze auf einem anderen Zylinder schlecht gezündet hatte.
Nun ich habe dann auch dort ne neue Züdspule einbauen lassen.
Problem behoben.
Kosten in Litauen 89 Euronen
.
B
ByeBye 5771
lest ihr eigentlich auch mal die technischen unterlagen, die jede werkstatt zur verfügung hat?
da steht ganz genau drin, welcher gemessene kompressionsdruck bei welchem motor in normalbereich liegt.
und siehe da, die im screenshot gezeigten motoren von opel haben ein verdichtungsverhältnis von 10:1 bzw. 10,8:1
eure berechnungen sind hier einfach nicht anwendbar.
da steht ganz genau drin, welcher gemessene kompressionsdruck bei welchem motor in normalbereich liegt.
und siehe da, die im screenshot gezeigten motoren von opel haben ein verdichtungsverhältnis von 10:1 bzw. 10,8:1
eure berechnungen sind hier einfach nicht anwendbar.
B
ByeBye 5771
eben drum.
zudem dreht der motor durch den anlasser ein paar hundert U/min.
je nach steuerzeiten und ventilüberschneidung, gestaltung der ansaugwege, etc. bekommt man andere werte.
deshalb wird ja angegeben, in welchem bereich alles in ordnung ist.
8,x bar wären mir einfach suspekt.
entweder wurde falsch gemessen, oder der motor hat ein problem.
wäre von vorteil, wenn jemand die von renault vorgegebenen werte hätte.
zudem dreht der motor durch den anlasser ein paar hundert U/min.
je nach steuerzeiten und ventilüberschneidung, gestaltung der ansaugwege, etc. bekommt man andere werte.
deshalb wird ja angegeben, in welchem bereich alles in ordnung ist.
8,x bar wären mir einfach suspekt.
entweder wurde falsch gemessen, oder der motor hat ein problem.
wäre von vorteil, wenn jemand die von renault vorgegebenen werte hätte.
Hm, ich habe das anders gelernt.
Die Antwort hast du eigentlich schon selbst verlinkt:
kfz-tech.de (http://www.kfz-tech.de/Biblio/Formelsammlung/Verdichtungsverhaeltnis.htm)
Ich schreibe mal E als Epsilon, weil ich sonst die Sonderzeichen suchen müsste.
Vc Verdichtungsraum, Vh Hubraum, E Verdichtungsverhältnis
E=(Vh+Vc)/Vc
Vc=Vh/(E-1)
Vh=Vc*(E-1)
Die Formeln ergeben im Beispiel des 1,8-Liter 4-Zylinder-Motors (Vh=0,45) mit E=10:1 folgende Werte:
10=(0,45+0,05)/0,05
0,05=0,45/(10-1)=0,45/9
0,45=0,05*(10-1)=0,05*9
@wf:
Die Gemeinheit ist die alte Darstellung des Verbrennungsraums als VH mit VH=Vh+Vc.
VH entspräche dem Raum vor der Kompression und deine "alte" Formel passt:
VH/E=Vc oder E=VH/Vc und in neuer Schreibweise E=(Vh+Vc)/Vc.
Gruß
MadGyver
So, grau ist alle Theorie, ich bringe jetzt noch etwas aus der Praxis. Ganz ohne Formeln und nur zum Verständnis der Kompressionswerte, die höher als das Verdichtungsverhältnis sind.
WARNUNG:
Viel Text, Viel Wissen, Keine Bilder!
Um die Luft im Zylinder zusammenzudrücken, wird Verdichtungsarbeit geleistet. Der Anlasser dreht den Motor und es wird Luft zusammengedrückt. Fände dieser Vorgang langsam statt, käme es nur zu einer geringen Erwärmung und wir wären recht nah an den Drücken aus dem vorherigen Rechenbeispiel. Dummerweise ist der Kolben dafür nicht dicht genug und die Luft würde schneller entweichen als uns lieb ist. Das macht man sich bei der "Druckverlustprüfung" zu nutze, indem man Druckluft in den Zylinder einfüllt und die Zeit misst, in der dieser Druck abfällt.
Im praktischen Versuch, also bei der Kompressionsdruckmessung, erwärmt sich die komprimierte Luft im Zylinder. Je schneller komprimiert wird, desto höher ist die Temperatur. Während bei den ersten Umdrehungen noch ein großer Teil der Wärme über die kalte Zylinderoberfläche abgeführt wird, bleibt die Temperatur in den folgenden Umdrehungen hoch. Die Luft wird bei Umgebungstemperatur angesaugt und kann dann im warmen Zustand keine Wärme mehr an die ebenfalls warmen Zylinderwände abgeben. Bei gleicher Luftmasse bedeutet eine höhere Temperatur bei gleichem Volumen einen höheren Druck. Das ist übrigens der Grund, warum der Kompressionsdruck in den ersten 3-5 Umdrehungen deutlich sichtbar ansteigt.
Um sich mal ein Bild von den Temperaturen zu machen: Ein nicht vorgeheizter Diesel schaft es im Sommer, allein durch die Verdichtung auf eine Temperatur von über 225°C (Zündtemperatur Diesel) zu kommen. Er läuft dann zwar in den ersten Sekunden wie ein Sack Nüsse, aber er läuft.
Also "schnell komprimieren" bedeutet "warm" und "warm" bedeutet "höherer Druck". Wie versprochen, ganz ohne Formeln.
Und jetzt kommen die Gemeinheiten:
Es gibt bei Anlassdrehzahl eine gewisse Wärme, die zu einer Erhöhung des Kompressionsdrucks über den geometrisch (isotherm) errechneten Druck führt. Die zugehörigen kalorischen Berechnungen sind nicht einfach, sie sind abhängig von Material, Drehzahl, Kühlung, Form und vielen anderen Faktoren. Man kann grob sagen, dass beim Benziner das 1,5-fache und beim Diesel das doppelte des geometrisch errechneten Drucks herauskommt.
Dieses Ergebnis passt aber nur bei volumenrichtiger Messung. Das bedeutet, dass man einen elektronischen Drucksensor mit Kerzenform in den Zylinder schrauben muss. Erhöht man das Volumen des Verdichtungsraums durch das Messgerät, verringert sich das Verdichtungsverhältnis (siehe Beispielrechnung in #52) und ein erheblicher Teil des Kompressionsdrucks geht verloren.
Ist die Batterie nicht voll geladen, kann die Spannung beim Drehen des Motors deutlich abfallen. Die Spannung bestimmt die Drehzahl. Eine niedrigere Drehzahl erzeugt weniger Wärme in der komprimierten Luft, ein langsamerer Verdichtungsvorgang lässt während der dann länger dauernden Kolbenbewegung mehr Leckluft an den Kolbenringen entweichen. Fällt die Spannung beim Anlassen unter 9V, fehlen 2 bar oder mehr.
Ist die Werkstattgrundausstattung ein elektronisches Messgerät, sind die Herstellervorgaben für den Kompressionsdruck höher. Wird mittels Motometer mechanisch gemessen, sind die Angaben niedriger. Zusätzlich werden dann (normalerweise) Einschraubadapter vorgeschrieben und Verlängerungen verboten.
In der Praxis erreicht man Werte zwischen dem 0,9-fachen und 1,2-fachen der geometrisch errechneten Drücke, wenn man mit einem Motometer und dem Gummikonus misst. Man liegt 20-30% unter den empfohlenen Werten für elektronische Messung.
Es kann durchaus sein, dass man einen Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 10:1 in einer Werkstatt elektronisch mit 14 bar misst, während in einer anderen Werkstatt das Motometer nur 9 bar aufschreibt. Das ist kein Grund zur Panik. Ein Motor verabschiedet sich bei einem "normalen Defekt" zylinderweise, das würde man auch auf dem 9-bar-Aufschrieb sehen.
Kommt das Motometer in einer älteren Werkstatt auf Werte über den Werksvorgaben, ist höchstwahrscheinlich in ein 12-bar-Messgerät eine 17,5-bar-Scheibe eingelegt.
Messfehler und Umwelteinflüsse habe ich absichtlich nicht betrachtet. Dieses Thema würde mehrere Diplomarbeiten füllen.
Gruß
MadGyver
WARNUNG:
Viel Text, Viel Wissen, Keine Bilder!
Um die Luft im Zylinder zusammenzudrücken, wird Verdichtungsarbeit geleistet. Der Anlasser dreht den Motor und es wird Luft zusammengedrückt. Fände dieser Vorgang langsam statt, käme es nur zu einer geringen Erwärmung und wir wären recht nah an den Drücken aus dem vorherigen Rechenbeispiel. Dummerweise ist der Kolben dafür nicht dicht genug und die Luft würde schneller entweichen als uns lieb ist. Das macht man sich bei der "Druckverlustprüfung" zu nutze, indem man Druckluft in den Zylinder einfüllt und die Zeit misst, in der dieser Druck abfällt.
Im praktischen Versuch, also bei der Kompressionsdruckmessung, erwärmt sich die komprimierte Luft im Zylinder. Je schneller komprimiert wird, desto höher ist die Temperatur. Während bei den ersten Umdrehungen noch ein großer Teil der Wärme über die kalte Zylinderoberfläche abgeführt wird, bleibt die Temperatur in den folgenden Umdrehungen hoch. Die Luft wird bei Umgebungstemperatur angesaugt und kann dann im warmen Zustand keine Wärme mehr an die ebenfalls warmen Zylinderwände abgeben. Bei gleicher Luftmasse bedeutet eine höhere Temperatur bei gleichem Volumen einen höheren Druck. Das ist übrigens der Grund, warum der Kompressionsdruck in den ersten 3-5 Umdrehungen deutlich sichtbar ansteigt.
Um sich mal ein Bild von den Temperaturen zu machen: Ein nicht vorgeheizter Diesel schaft es im Sommer, allein durch die Verdichtung auf eine Temperatur von über 225°C (Zündtemperatur Diesel) zu kommen. Er läuft dann zwar in den ersten Sekunden wie ein Sack Nüsse, aber er läuft.
Also "schnell komprimieren" bedeutet "warm" und "warm" bedeutet "höherer Druck". Wie versprochen, ganz ohne Formeln.
Und jetzt kommen die Gemeinheiten:
Es gibt bei Anlassdrehzahl eine gewisse Wärme, die zu einer Erhöhung des Kompressionsdrucks über den geometrisch (isotherm) errechneten Druck führt. Die zugehörigen kalorischen Berechnungen sind nicht einfach, sie sind abhängig von Material, Drehzahl, Kühlung, Form und vielen anderen Faktoren. Man kann grob sagen, dass beim Benziner das 1,5-fache und beim Diesel das doppelte des geometrisch errechneten Drucks herauskommt.
Dieses Ergebnis passt aber nur bei volumenrichtiger Messung. Das bedeutet, dass man einen elektronischen Drucksensor mit Kerzenform in den Zylinder schrauben muss. Erhöht man das Volumen des Verdichtungsraums durch das Messgerät, verringert sich das Verdichtungsverhältnis (siehe Beispielrechnung in #52) und ein erheblicher Teil des Kompressionsdrucks geht verloren.
Ist die Batterie nicht voll geladen, kann die Spannung beim Drehen des Motors deutlich abfallen. Die Spannung bestimmt die Drehzahl. Eine niedrigere Drehzahl erzeugt weniger Wärme in der komprimierten Luft, ein langsamerer Verdichtungsvorgang lässt während der dann länger dauernden Kolbenbewegung mehr Leckluft an den Kolbenringen entweichen. Fällt die Spannung beim Anlassen unter 9V, fehlen 2 bar oder mehr.
Ist die Werkstattgrundausstattung ein elektronisches Messgerät, sind die Herstellervorgaben für den Kompressionsdruck höher. Wird mittels Motometer mechanisch gemessen, sind die Angaben niedriger. Zusätzlich werden dann (normalerweise) Einschraubadapter vorgeschrieben und Verlängerungen verboten.
In der Praxis erreicht man Werte zwischen dem 0,9-fachen und 1,2-fachen der geometrisch errechneten Drücke, wenn man mit einem Motometer und dem Gummikonus misst. Man liegt 20-30% unter den empfohlenen Werten für elektronische Messung.
Es kann durchaus sein, dass man einen Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 10:1 in einer Werkstatt elektronisch mit 14 bar misst, während in einer anderen Werkstatt das Motometer nur 9 bar aufschreibt. Das ist kein Grund zur Panik. Ein Motor verabschiedet sich bei einem "normalen Defekt" zylinderweise, das würde man auch auf dem 9-bar-Aufschrieb sehen.
Kommt das Motometer in einer älteren Werkstatt auf Werte über den Werksvorgaben, ist höchstwahrscheinlich in ein 12-bar-Messgerät eine 17,5-bar-Scheibe eingelegt.
Messfehler und Umwelteinflüsse habe ich absichtlich nicht betrachtet. Dieses Thema würde mehrere Diplomarbeiten füllen.
Gruß
MadGyver
B
Byebye 39336
Daumen hoch. Sehr interessant.
Ich hatte die Kompression mit diesem Tester selbst gemessen:
Zylinder 4 - 13,14 bar.
Zylinder 3 - 13,63 bar.
Zylinder 2 - 13,63 bar.
Zylinder 1 - 13,82 bar.
Ist so ein Tester allgemein unbrauchbar oder lassen sich anhand der Druckdifferenzen zwischen den einzelnen Zylindern plausible Rückschlüsse auf die Gesundheit des Motors ziehen? Meiner (laienhaften) Ansicht nach, waren die Messbedingungen bei jedem Zylinder identisch.
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Billige Tester sind wie billiges Werkzeug. Sie erfüllen ihren Zweck, wenn man weiß, wie man ihre Stärken und Schwächen beurteilen muss.
Aus der zweiten Stelle hinter dem Komma schließe ich, dass du mehrere Messungen gemacht und einen Durchschnittswert gebildet hast. Das ist schon mal gut und wirft Fehlmessungen durch klemmende Mechanik aus der Messreihe.
So ein billiger Tester gibt einen recht guten Überblick, um die einzelnen Zylinder miteinander zu vergleichen. Am gleichen Tag und direkt hintereinander gemessen ist das sogar ein recht brauchbares Werkzeug.
Was er nicht kann, ist über einen längeren Zeitraum einen Motor zu beobachten. Die Metallröhrchen im Inneren ermüden mit der Zeit und die Werte ändern sich deshalb. Auch eine Temperaturempfindlichkeit ist vorhanden, also im Sommer werden andere Werte gemessen als im Winter (ebenso wenn das Gerät noch kalt ist oder schon länger in der Hand gehalten wird).
Das größte Problem ist die Vergleichbarkeit der Messung mit anderen Geräten. Solche Billigtester zeigen meist völlig falsche Werte an. Ich bin über die viel zu hohen Werte in deiner ersten Antwort gestolpert und hatte gleich eine Fehlbedienung im Verdacht. Die Art des Messgerätes ist natürlich auch eine Erklärung.
Für eine schnelle Diagnose oder Fehlersuche sind die meisten billigen Geräte brauchbar, für einen Motorenbauer sind sie ungeeignet.
Wir benutzen in der Firma einen Kompressionsdruckschreiber von Motometer, am Prüfstand gibt es modernste elektronische Messtechnik und trotzdem habe ich im Keller einen Billigtester. Der reicht für die seltene und schnelle Fehlersuche an meinem Privatauto oder beim Nachbarn. Mehr kann er nicht und mehr muss er auch nicht können. Die Messwerte taugen allerdings nicht für einen Vergleich mit vorgegebenen Kompressionswerten aus technischen Unterlagen.
Gruß
MadGyver
