dci AGR stilllegen

[ByeBye 5771]

offenbar brincht die motorsteuerung die regeneration auch ab, wenn man gerade ungünstigerweise überwiegend im schubbetrieb unterwegs ist.

 

[Klappstuhl]

Achtung bei den Euro6 Motoren wegen Reinigung DPF. Die LED parallel zur Außenspiegel-Heizung funktioniert nicht. Hab die jetzt schon bestimmt 15 tkm drin und die hat noch kein einziges mal geleuchtet. Das bestätigen auch andere hier im Forum mit den Euro6 Motoren.

Zum Einspritzbeginn:
Der Zündverzug, also die Zeit vom Einspritzbeginn bis das Kraftstoff-Luft-Gemisch zündet variiert in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur.. Bei sehr kalten Ansaugtemperaturen reagiert das Gemisch etwas träger und es braucht länger um sich zu entzünden, bei hohen Ansaugtemperaturen geht das entsprechend schneller. Das Steuergerät versucht diesen Effekt dadurch auszugleichen, dass bei tieferen Ansaugtemperaturen einfach etwas früher eingespritzt wird.
Wenn wir dem Steuergerät eine viel tiefere Ansaugtemperatur vortäuschen, als wirklich vorhanden ist, dann wird etwas früher eingespritzt.
Das müssen wir zumindest im Hinterkopf behalten, wenn wir da einfach so an der Ansauglufttemperatur herumfummeln.

@Iberer Das bedeutet ja dann, dass das Gemisch wärmer ist als vom Steuergerät gedacht. Was kann das für Folgen haben?

 

[Helmut2]

Das wäre ja eine verblüffend einfache Lösung, weil sie 1:1 dem Prinzip einer Motorbremse entspringt ........ wenngleich die Klappe (das Ventil) bei einer Motorbremse nach dem Krümmer sitzt.

 

[exnissan]

hallo in die Runde

nun , hat hier nicht jemand davon berichtet daß es eine Versuchsbrückung in Testphase gibt , wo ein Widerstand verwendet wurde bei dem warme Ansaugtemperatur vorgegaukelt wird ? Zur Zeit ist es ja kühl und da könnte man ja mal einen Bericht in Erfahrung bringen wie das Fahrverhalten und vor allem Startverhalten so ist .

Butter bei Fische : ich kenn da jemand der sich schon alles zurecht gelegt hat und sich nicht einig ist ob "kalt" oder "warm" vorgaukeln besser ist.
wäre interessant einen praxisnahen Tip endgültig zu Erhalten

DPF Regeneration: wollte heute heute bei 90 runter in den 4. zwecks Überholvorgang bei 110 keine Leistung mehr und Murren hat der DPF da regeneriert ? hab keine Lämpchen an die Spiegelheizung angeschlossen :-(

 

[dorisdoris]

Bei mir TESTWEISE mit 1500 Ohm Widerstand, also 33 Grad, zieht auch unter 1500 umin sehr gut und kräftig durch. Startverhalten bis 2 Grad einwandfrei, bei kälteren Temperaturen, Minusgraden, braucht er schon 2 Umdrehungen bzw gedenksekunde bis er startet, die ersten 2 Sekunden Leerlauf etwas unruhig, schüttelt oder vibriert aber nicht. Dci 75 bj 2013.
Gruß

 

[Iberer]

@Iberer Das bedeutet ja dann, dass das Gemisch wärmer ist als vom Steuergerät gedacht. Was kann das für Folgen haben?

Wenn das Gemisch wärmer als vom Steuergerät gedacht ist, dann zündet das Gemisch etwas früher als gedacht und der Verbrennungsschwerpunkt verlegt sich etwas nach früh. Bezüglich der Folgen muss man zwei Bereiche unterscheiden:
1. Der Bereich bis etwa 2500 U/min. Das ist der Bereich der in etwa während des offiziellen Abgastests abgefahren wird. Hier ist der Einspritzbeginn serienmässig sehr spät abgestimmt, um möglichst geringe NOX-Emissionen zu erreichen. Wenn hier jetzt durch unsere Veränderung etwas früher eingespritzt wird, hat das weitgehend positive Folgen: geringerer Verbrauch, mehr Drehmoment, weniger Russ, aber auch mehr NOX-Emissionen.
2. Der Bereich ab etwa 3000 U/min in der Nähe der vollen Leistung. Hier ist der Einspritzbeginn normalerweise serienmässig nicht mehr auf günstige Abgasemissionen, sondern auf maximales Drehmoment abgestimmt. Unsere Veränderung hat hier eher negative Folgen: höherer Verbrauch, weniger Drehmoment, höhere Abgastemperatur.
Bei Vollast im Hochsommer bei 40 Grad könnte die höhere Abgastemperatur eventuell den Turbo überlasten.

@exnissan:Ich habe sowohl "warm" als auch "kalt" ausgiebig getestet.
Bei "warm" hatte ich Kaltsarts bis 4 Grad und ohne Probleme, Bei "kalt" hatte ich diese Woche einen Kaltstart bei -6 Grad ohne Probleme. Bei "kalt" ist das Fahrverhalten noch etwas agiler. Vor allem im unteren Drehzahlbereich ist mehr Kraft da. Der Verbrauch scheint bei "kalt" etwas geringer zu sein. Der Unterschied ist aber so gering, dass es schwer messbar ist. Im Leerlauf konnte ich aber mit Clip feststellen, dass bei "kalt" etwa 10% weniger Kraftstoff eingespritzt wird.
Die Ansaugtemperatur hat auch Auswirkungen auf den Ladedruck. Bei "kalt" ist der Ladedruck etwas geringer, aber der maximale Ladedruck von 2 bar wird weitgehend erreicht, ausser bei etwa 2000 U/min. Dort sinkt der Ladedruck auf 1,8 bar ab und man merkt ein leichtes Beschleunigungsloch.
Ich würde eher auf "kalt" gehen, wenn Du auf Dauer-Vollgasfahrten im Hochsommer verzichten kannst. Ich bleibe jedenfalls erstmal bei "kalt"

 

[dorisdoris]

Iberer

Wie hast du jetzt "kalt" abgestimmt, mit dem 5000 Ohm auf -21 Grad oder auf 6 Grad? Dein wagen ist ja auch euro5 stimmts?

Gruß

 

[Klappstuhl]

Bei "kalt" ist das Fahrverhalten noch etwas agiler. Vor allem im unteren Drehzahlbereich ist mehr Kraft da.

Kann das jetzt auch bestätigen. Mit dem Widerstand -21 Grad kann früher geschaltet werden, ohne dass sich der Motor ungesund/brummig anhört. Ist mir erst richtig bei der letzten Überlandfahrt aufgefallen, da ich sonst ja fast nur Autobahn fahre.

 

[Iberer]

Iberer

Wie hast du jetzt "kalt" abgestimmt, mit dem 5000 Ohm auf -21 Grad oder auf 6 Grad? Dein wagen ist ja auch euro5 stimmts?

Gruß

Ja, meiner ist auch Euro 5, produziert im Februar 2013. Ich hatte für "kalt" anfangs einen 4700 Ohm Widerstand (entspricht +5 Grad) genutzt. Dann wurde mein Steuergerät upgedated und das Thermofenster hat sich bei mir auf -20 Grad verschoben. Jetzt nutze ich einen 15000 Ohm und einen 470 Ohm Widerstand in Reihe (entspricht -21 Grad). Ich würde an Deiner Stelle erstmal mit 4700 Ohm anfangen und mal schauen, ob das schon reicht.

 

[Zamperl]

Was @lodia sagen will, ist das wenn man einen Dummy oder ein Blech verwendet, deaktiviert man auch die AGR während der Regenerationen. Dort ist die AGR sehr wichtig um den DPF heiss zu bekommen. Beim Vortäuschen einer anderen Ansaugtemperatur ist die AGR im Normalbetrieb inaktiv, aber während der Regeneration aktiv. (Das habe ich schon mehrfach feststellen können)

Ich würde das auch beobachten wie sich der Aschegehalt entwickelt. Regeneration eventuell mit Tester starten. Der Wert ist sowieso nur ein rein errechneter. Glaube dass die den Gegendruck im Abgasrohr und gefahrenen km usw. in die Berechnung einbeziehen. Bei vielen wird nach der manuellen Regeneration dann ein bestimmter fester Wert gesetzt der einfach so programmiert wurde. Man könnte ja mal eine Regeneration starten und das AGR beobachten.
Ob das EGR bei der Regeneration benötigt wird ist einfach rauszufinden:

1. Regeneration per Tester starten
2. AGR (Dummy) beobachten

Wenn die richtige Abgastemperatur nicht erreicht wurde müsste er das ganze ja abbrechen und kann mittels Tester ausgelesen werden

 

[exnissan]

soooo... die Zutaten für mein Experiment hätte ich da , jetzt ist mir aber noch ein evtl. neues Rezept eingefallen :

was wäre , wenn ........ wenn mann dem Temperaturleiter einfach mal 3000 ▒▒ Ohm zwischensetzten würde , also bei 25° Saugrohr dann ca. 5000 Ohm gemessen würden ??? mehr wie 25° sind eh nicht oft . oder direkt 5000 oder mehr zwischensetzten ??ß

 

[Iberer]

soooo... die Zutaten für mein Experiment hätte ich da , jetzt ist mir aber noch ein evtl. neues Rezept eingefallen :

was wäre , wenn ........ wenn mann dem Temperaturleiter einfach mal 3000 ▒▒ Ohm zwischensetzten würde , also bei 25° Saugrohr dann ca. 5000 Ohm gemessen würden ??? mehr wie 25° sind eh nicht oft . oder direkt 5000 oder mehr zwischensetzten ??ß

Ja, das hab ich auch mal gemacht, als ich noch den alten Softwarestand hatte. Ich hatte einen Widerstand von 4300 Ohm in Reihe mit dem Temperaturfühler geschaltet. Der Motorraum heizt sich sehr schnell auf, wenn man im Stadtverkehr fährt oder länger mit laufendem Motor steht. Im Sommer sind dann schnell Temperaturen über 50 Grad erreicht.

Du müsstest aber als erstes mal feststellen , wo genau für Dein Fahrzeug die untere temperaturgrenze genau liegt.

 

[exnissan]

Ja, das hab ich auch mal gemacht, als ich noch den alten Softwarestand hatte. Ich hatte einen Widerstand von 4300 Ohm in Reihe mit dem Temperaturfühler geschaltet. Der Motorraum heizt sich sehr schnell auf, wenn man im Stadtverkehr fährt oder länger mit laufendem Motor steht. Im Sommer sind dann schnell Temperaturen über 50 Grad erreicht.

Du müsstest aber als erstes mal feststellen , wo genau für Dein Fahrzeug die untere temperaturgrenze genau liegt.

ich behaupte mal ganz frech das ich ( unser 110er ) bei pauschal 6° C liegt , da bei den kühlen Temperaturen der Vergangenheit wirklich mehr "Dampf" aus dem Drehzahlkeller kam .Getestet wird auf einem Privatgelände am WE ein 1500 Ω

 

[exnissan]

Huhu ♪♫♫♪

1500 Ω super , der 6te geht jetzt auch bei 75 Km/h und bei betätigen des Pedals zur Beschleunigung wird dies sogar noch wahrgenommen , der Schluckometer scheint defekt zu sein , da Verbrauchsspitzen von 23 l/100 nicht mehr vorkommen beim Hochbeschleunigen... agil wie 107 PS eigentlich auch sein sollen . An Kreuzungen fahren die 2,0 l Volks-TDI´s nicht mehr vor einem weg
naja , da haben ja auch viele manipulierte Software - oder was war da ?
Starten : kalt tatsächlich nicht sofort da , Glühspiralsymbol sofort aus -> aber sonst ? löppt !

 

[dorisdoris]

Huhu ♪♫♫♪

1500 Ω super , der 6te geht jetzt auch bei 75 Km/h und bei betätigen des Pedals zur Beschleunigung wird dies sogar noch wahrgenommen , der Schluckometer scheint defekt zu sein , da Verbrauchsspitzen von 23 l/100 nicht mehr vorkommen beim Hochbeschleunigen... agil wie 107 PS eigentlich auch sein sollen . An Kreuzungen fahren die 2,0 l Volks-TDI´s nicht mehr vor einem weg
naja , da haben ja auch viele manipulierte Software - oder was war da ?
Starten : kalt tatsächlich nicht sofort da , Glühspiralsymbol sofort aus -> aber sonst ? löppt !

Mit dem 1500ohm bist du jetzt aber nicht bei 6 Grad Ansaugluft sondern fährdt mit 33 Grad.
Gruß